Skip to content

Archive

Category: SHIPS TYPE

Berikut adalah sumber yang dapat menjadi referensi:

  1. Untuk keperluan Lapoan pengesian log book dll, cuaca Beaufort Scale.  bisa di lihat di sini: Beaufort Scale
  2. Stasiun Maritim Tg. Priok lihat disini: Tg. Priok
  3. Prakiraan Gelombang Signifikan lihat disini: Peta prakiraan
  4. Prakiraan Swell dapat di lihat disini: Prakiraan Swell

Update: 19/09/2013 Java sea

Perbaharui: 21/02/16 Cula-1, Ujung Kulon Indian Ocean

Offshore North West Java , PHE

  1. If oil spill on board, immediately report to officer on watch, call master/chief engineer.

  2. Stop bunkering, ballasting and cargo preparations, take precautions for inflammable gases and risk of fire.

  3. Alert the oil spill response team, identify the source of oil spill, if necessary use other emergency plan/checklist.

  4. Immediately call the company and brief the incident.

  5. Make oil pollution initial notifications immediately to appropriate shore authorities (coast state, port state, flag state) and local agent/charterer.

  6. Take steps to control oil spill and prevent oil escape overboard. Clean up oil on deck by all means.

  7. Take measures to prevent/control fire risk and prepare lifeboat and lifesaving equipment for emergency.

  8. Make oil spill report soonest to the company.

  9. Follow up status reports to shore authority as appropriate. All actions to be recorded in deck log book/official log book.

  10. Follow up status report to the company at 3 hourly intervals until crisis is over.

  11. Maintain all records of communication time OOW.

Update:  www.noltime.com

Java Sea 24/08/13

Updated 23 July 2011

I. All ships (semua kapal)

  1. International Tonnage Certificate (1969), Tonnage Convention,article 7
  2. International Load Line Certificate, LL Convention, article 16; 1988 LL Protocol, article 18
  3. International Load Line Exemption Certificate, LL Convention, article 6; dan 1988 LL Protocol, article 18
  4. Intact Stability Booklet, SOLAS 1974, regulations I I – 1 / 2 2 and I I – 1 / 2 5 – 8 ; dan 1988 LL Protocol, regulation 10
  5. Damage control plans and booklets, SOLAS 1974, regulations I I – 1 / 2 3 , 2 3 – 1 . 2 5 – 8 ‘ dan M S C / C i r c . 9 19
  6. Minimum safe manning document, SOLAS 1974 ( 2 0 0 0 amendments), regulation V / 1 4 .2
  7. Fire safety training manual, SOLAS 1974 ( 2 0 0 0 amendments), regulation II 2 / 1 5 . 2 .3
  8. Fire Control plan/booklet,
  9. On board training and drills record
  10. Fire safety operational booklet
  11. Certificates for masters, officers or ratings
  12. International Oil Pollution Prevention Certificate
  13. Oil Record Book
  14. Shipboard Oil Pollution Emergency Plan
  15. International Sewage Pollution Prevention Certificate
  16. Garbage Management Plan
  17. Garbage Record Book
  18. Cargo Securing Manual
  19. Document of Compliance
  20. Safety Management Certificate International Ship Security Certificate (ISSC) or Interim International Ship Security Certificate
  21. Ship Security Plan and associated records
  22. Ship Security Plan and associated records (continued)
  23. Continuous Synopsis Record (CSR)
 

continue reading…

    Oleh Mas Edy
    On shore, Corrected, 11 Nov 2010
    Perbarui: 26/02/16 Indian Ocean ( Judul dan isi )
    Noltime.com | Selain keperluan hitung pelayaran, bagi anda yang menjalankan ibadah puasa di atas kapal khususnya orang deck, penting untuk mengetahui cara perhitungan sunset dan sunrise agar bisa menentukan;
    1. Kapan waktu magrib matahari terbenam/sunset untuk berbuka puasa.
    2. Kapan waktu sahur, sebelum matahari terbit/sunrise.
    Dalam dunia astronomi dikenal beberapa waktu dalam pengamatan benda angkasa, yaitu; Senja Sivil, Senja Nautik dan Senja Astronomi.
    Sekedar berbagi, saya coba mencatat singkat panduan bagaimana cara dan langkah – langkah melakukan perhitungan  sunset dan sunrise tersebut sepeti berikut ini:

continue reading…

Oleh Mas Edy

On shore 11 September 2010

 

Bila anda memiliki waktu 10 menit dan berkenan, tolong tambahkan koleksi istilah umum anda di kapal pada kolom komentar paling bawah postingan ini. Trims

 

  • Daerah Wajib Pandu= Pilotage Compulsory area
  • Daerah Jelajah Pandu= Pilot Cruising Area
  • Pandu Wajib/Operational= Pilot Compulsary
  • Bui Luar= Outer Buoy
  • Ambang Luar= Outer Bar
  • Muara= Estuary
  • Sungai= River
  • Tepi Sungai= River Banks
  • Sumbu Sungai= Centre Of River
  • Alur pelayaran= Fair Way/Channel
  • Gerakan Melalui 3 Sumbu kpl =X :Surging Rolling –Y=Pitching – Swaying — Z=Yawing — Heaving
  • Gerakan antara melintang dan buritan = lurching
  • Arus Pasang/Surut= Tidal streams
  • Alun/Gelombang = Swell
  • Sarat Terbesar= Depth Draft
  • Dugaan Waktu tiba berangkat= ETA/ETD
  • Tangga Pandu= Pilot lader
  • Sisi bawah angin/Diatas angin= Leeside/Leeway/Weathers Side

continue reading…

 

Oleh Mas Edy

On shore 25 Aug 2010

 

         

Noltime.com MENGHITUNG LHA MATAHARI DAN DECLINATION

Apa sih L.H.A itu? … pertanyaan timbul di benak anda. Kalo kita baca kepanjangan  L.H.A di dalam buku tentu adalah Local Hour Angle.

Secara gamblang artinya sudut local jam matahari. Local artinya posisi di Bujur mana di bumi ini anda mengadakan pengamatan terhadap sebuah object benda angkasa. Jadi sudut Local artinya sudut dari posisi Bujur anda sendiri yang melakukan pengamatan terhadap benda angkasa tersebut. Contoh anda silahkan berdiri di tempat terbuka menghadap lah ke utara, kemudian sekarang letak matahari ada di mana?? ok.. matahari di sebelah kanan anda atau di timur. Rupanya masih pagi hari baru terbit matahari nya.  Berarti sudut lokal nya kira-kira 270°. Kemudian matahari perlahan – lahan bergerak trus ke atas (begerak ke barat) maka itu sama artinya sudut lokal matahari akan bergerak trus naik dari 270° 271° 272° 273° 274° 275° 276° 277° 278° 279°…. dan seterus nya hingga 360° atau 000° berarti matahari berada tepat tegak lurus di atas kepala anda. Kemudian matahari akan bergerak perlahan terus ke barat maka sudut lokal nya akan begerak turun seperti ini 358° 359° 360° 001° 002° 003°…. dan seterus sampai ke 090° matahari mulai tenggelam di keremangan langit barat waktu nya mulai memasuki malam hari.

Jadi logika nya seperti itu. Setelah anda memahami itu maka akan lebih mudah men-definisikan apa itu L.H.A. Saya mundur sedikit kebelakang menengok istilah yang lain yaitu GHA.

Oleh Mas Edy
On shore  15 Aug 2010
Perbarui: 28/02/16 ( Indian Ocean )

 

Noltime.com Melanjutkan cerita saya mengenai cara hitung error compass pada postingan saya sebelunya salah satu janji saya adalah “True Azimuth”

True Azimuth didapat dari perhitungan kecil membuka Nautical Almanac dan Daftar Ilmu Pelayaran atau Norie`s Nautical Tables atau juga calculator menggunakan formula / rumus.

 

Pada STEP II. True Azimuth ini,

Perlu dipahami bahwa “True Azimuth” bisa anda dapat apabila ada 3 macam hal lain terlebih dahulu sudah anda ketahui.

3 hal yang saya maksudkan adalah: LHA matahari, Lintang anda, dan Declinasi matahari. Itu saja tiga poin tersebut apabila anda telah ketahui maka kita bisa mendapakan True Azimuth.

 

Penjelasan singkat:

  1. LHA matahari didapat dari Nautical Almanac dengan sedikit perhitungan kecil. Tidak ada nories nautical tables atau tabel apa pun yang dibutuhkan disini. Murni hanya nautical almanac.
  2. Posisi Lintang Observasi, di-dapat dari posisi GPS kapal anda.
  3. Declination didapat dari Nautical Almanac dengan tambahan sedikit koreksi. ini juga tidak dibutuhkan nories table.

 

Nah, dari 3 point tersebut di atas yang sudah anda ketahui tentu adalah point nomor 2 “Posisi Lintang Observasi” ( karena anda langsung nyontek dari GPS kapal )

Tetapi poin no.1 dan 3 belum anda ketahui. Betul ?

continue reading…

Oleh Mas Edy

On shore 14 August 2010

 

Noltime.com Pengalaman saya dalam menghitung error compass, banyak Officer maupun cadet yang sibuk terlebih dahulu dengan membayangkan perhitungan yang begitu rumit sebelum ia benar – benar melaksakan nya. Maka alhasil "malas" dan "banyak pekerjaan" sehingga tidak sempat mengambil error kompas begitu alasan nya.

Maka ada baik nya anda fokuskan pikiran anda hanya pada dua hal saja yaitu :

  1. Compass Azimuth dan
  2. True Azimuth

 

Compass Azimut, anda tidak perluh menghitung untuk mendapatkan nya tetapi melakukan pembaringan langsung terhadap matahari. Sedangkan..

 

True Azimuth di dapat dari perhitungan kecil membuka Nautical Almanac dan Daftar Ilmu Pelayaran atau juga Norie`s Nautical Tables.

Setelah anda melakukan kedua hal itu, maka error compas pun dapat di ketahui.

Mari kita memulai pelaksanaan dengan:

continue reading…

Oleh Mas Edy
On Shore 11 August 2010
Perbarui: 02/Mar/2016 ( Judul dan Isi )

 

Noltime.com Saya akan bercerita sedikit tentang  bagaimana mencari Compass Error, tapi pasti teman2 suda taulah … Ok. Namun ini gaya bahasanku. nanti akan saya uraikan dengan santai dalam 2 atau 3 bagian postingan secara terpisah, supaya teman2 yang belum paham benar akan mengerti Menghitung Compass Error.

Apa itu TRUE AZIMUTH dan COMPASS AZIMUTH, metode perhitungan menggunakan "NORIE`S NAUTICAL TABLES" dan juga calculator dengan menggunakan formula atau rumus.

Yang menjadi poin pertanyaan saya hingga masalah compass error ini saya tulis adalah “Sudah kah anda mengerjakan minimal salah satu Deck Officer atau cadet di anjungan untuk mengisi buku jurnal kompas dengan prosedur dan perhitungan mulai dari membaring matahari sampai pada orek2an di atas kertas hingga mendapat baringan sejati matahari atau True Azimuth?”.

Persoalan:

Banyak dari kita deck officer yang sibuk terlebih dahulu dengan membayangkan perhitungan yang begitu rumit sebelum ia benar – benar melaksanakan nya. Maka yang ada malas, banyak pekerjaan lah. dll. sehingga tidak sempat mengambil compass error. itulah alasan klasik.Open-mouthed smile

Oleh Mas Edy

On shore : 15 May 2010

Bukan saja saat menghadapi ujian di sekolah saat bertugas jaga di anjungan saja kadang masi lupa dengan lampu-lampu navigasi di laut.

berikut ini sekedar link saja agar mengingatkan lagi ingatan kita akan sosok lampu2 navigasi..

1. Power-driven vessels

2. Pushing Vessels

3. Towing Vessels

4. Towing Vessels – different

5. Vessels anchored and aground

6. Vessels Constrained by its Draught

7. Vessels Restricted in its Ability to Manoeuvre

8. Vessels Not Under Command

9. Trawling (Fishing) Vessels

10. Fishing Vessels

11. Pilot Vessels

12. Other Vessels

Oleh mas Edy

On shore 15 February 2010

L.N.G Liquefied natural gas adalah gas alam yang telah diproses untuk menghilangkan ketidakmurnian dan hidrokarbon berat dan kemudian dikondensasi menjadi cairan pada tekan atmosfer dengan mendinginkannya sekitar -160° Celcius.

L.N.G Liquefied natural gas

N.G.L Natural gas liquids

Kebanyakan jenis tangki L.N.G adalah membran atau "moss".

LNG menawarkan kepadatan energi yang sebanding dengan bahan bakar petrol dan diesel dan menghasilkan polusi yang lebih sedikit.

LNG berasal dari gas alam yang merupakan campuran dari beberapa gas yang bereda sehingga tidak memililiki nilai panas yang spesifik.Nilai panasnya bergantung pada sumber gas yang digunakan dan proses yang digunakan untuk mencairkan bentuk gasnya. Nilai panas tertinggi LNG berkisar sekitar 24MJ/L pada suhu -164 derajat Celsius dan nilai terendahnya 21ML/L.

LPG adalah kependekan dari Liquefied Petroleum Gas, merupakan gas hasil produksi dari kilang minyak atau kilang gas, yang komponen utamanya adalah gas propane (C3H8) dan butane (C4H10) yang dicairkan.

Oleh: Mas Edy

On shore : 31 January 2010

Kulit dimuat berlembar, atau beberapa lembar diikat jadi satu (ikatan), berbentuk segi empat. Kulit yg masih basah (mentah) di padatkan perlembar di dalam palka, dan harus di cegah kontak langsung dgn bagian2 kapal atau logam- logam lainya. Susunan nya harus datar, dgn menggunakan garam di antara setiap lapisan. Pemadatan yg paling baik ialah bagian yg tidak berambut di tutupkan dgn yang tidak berambut sambil menyebarkan garam di antaranya sehingga yg berambut juga akan berhadapan dgn yg berambut.

Kulit yg telah di persiapkan dgn baik sebelum di muat, biasanya dalam ikatan – ikatan yg berbentuk segi empat, dimana bagian yg ada rambut nya terletak di sebelah luar. Kulit dapa di rusak oleh air hujan, air tawar, logam dan lumut.

Karena kulit mengeluarkan bauh yg tajam, maka harus di pisahkan dari jenis – jenis muatan yg pekah terhadap odor dan juga basah udara. Peranginan harus baik dan kayu terapan harus dari bahan yg tidak merusak kulit.

Oleh Mas Edy

On shore, 18 January 2010

a. Bahaya-bahaya keracunan

Bahaya keracunan minyak bumi akan di alami seseorang bila ada kontak dgn nya. Petunjuk yg tepat kadar raccun gas utk menghindari gangguan / bahaya kesehatan di tunjukan oleh nilai ambang batas & Time Weighted Average ( T.L.V & T.W.A ) yg dinyatakan dalam ppm.

T.L.V Threshold Limid Values, angka ini di dapat dari rumus oleh badan kesehatan kerja.

Apabila T.L.V nya menurun maka gas tersebut beracun.

Gas L.P.G T.L.V di atas 1000

T.L.V (NAB) kadar maksimum gas dalam udara dinyatakan dlm ppm dimana seseorang dpt tinggal selama 8 jam / hari kerja atau, 40 jam per minggu kerja terus menerus tanpa efek yg merugikan.

b. Kontak dgn cairan minyak bumi.

Ada dua yaitu: bila tertelan akan mual dan muntah. Bila mengenai kulit akan menimbulkan rangsangan pada kulit kemudian menimbulkan radang kulit (dermatitis)

c. Menghirup Gas minyak bumi

Akibat utama ialah kehilangan kesadaran (narcosis), gejala-gejala pertama: pusing, mata pedas, berkurangnya kesadaran (mabuk). Utk konsentrasi/kadar tinggi dapat lumpuh, hilang rasa atau mati.

continue reading…

Oleh: Mas Edy

On board, 21 August 2009

What is an Electronic chart display system?

An electronic chart display system is a general term for all electronic equipment that is capable of displaying a vessel’s position on a chart image on a screen.

There are two classes of electronic chart display systems. The first is an ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), which can meet IMO/SOLAS chart carriage re­quirements. The second is an ECS (Electronic Chart System), which can be used to assist navigation, but does not meet IMO/SOLAS chart carriage requirements.

ECDIS

ECDIS equipment is specified in the IMO ECDIS Performance Standards as follows:

Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) means a navigation information system which, with adequate back up arrangements, can be accepted as complying with the up-to-date chart required by regulation V/1 9 & V/27 of the 1974 SOLAS Convention.

Where the term ECDIS is used in this document, this is to be understood as those naviga­tional electronic chart systems, which have been tested, approved and certified as com­pliant with the IMO ECDIS Performance Standards and other relevant IMO Performance Standards and thus is compliant with SOLAS ECDIS requirements.

ECS

ECS is specified in ISO 19379 as follows:

ECS is a navigation information system that electronically displays vessel position and relevant nautical chart data and information from an ECS Database on a display screen, but does not meet all the IMO requirements for ECDIS and is not intended to satisfy the SOLAS Chapter V require­ments to carry a navigational chart.

ECS equipment ranges from simple hand held GPS enabled devices to sophisticated stand­alone computer equipment interfaced to ship systems.

Where are the rules for professional marine navigation written down?

The 1974 International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS 1974), subse­quently amended in 2000 and 2002, specifies the requirements for the navigational equip­ment to be used onboard ships entitled to fly the flag of a party to the convention. This Convention was adopted by the International Maritime Organisation (IMO), the United Nations Organisation that is concerned with maritime transportation.

IMO member states are obliged to adopt IMO rules and regulations into their national leg­islation. However, only when the convention text has been incorporated into national leg­islation does it take effect for the individual ships registered in that country. This process of incorporation into national legislation may vary from a few months to several years.

The country in which a ship is registered and hence which flag it is flying is known as the Flag State. It is the national maritime administration representing the Flag State, which controls the adherence to the SOLAS carriage requirements (Flag State control).

The national maritime administration is also responsible for Port State control. Ships arriv­ing at a port may be subject to Port State control by local officials (Port State Control Of­ficers – PSCOs) based on Flag State regulations and international agreements. Port states

cooperate within regions to apply consistent standards, for example the European nations and Canada cooperate under the umbrella of the Paris Memorandum of Understanding (Paris MOU).

What are the IMO requirements for the carriage of nautical charts?

continue reading…