Oleh: Mas Edy

On board 29 August 2009

Stop Dreaming Start Action.

Kawan – kawan..! Stop mimpi-mimpi indah dan start action. Mimpi adalah karunia Tuhan. Stop dreaming boleh – boleh aja tapi awal dari sebuah action adalah dreaming dan planning. Dreaming untuk memotifasi kita betapa indah nya sesuatu yang belum kita alami dan betapa bahagia nya bila sesuatu itu akan kita capai dan menjadi milik kita. Anda sadari hidup takan indah tanpa dreaming dan hayalan.

Pasti semua orang pernah bermimpi. Mimpi yang saya maksudkan adalah bukan mimpi di kala tidur tetapi mimpi yang saya maksud adalah sebuah gagasan dan keinginan sesorang. Saya ingat akan sebuah lagu yang liriknya i have a dream..

Anda dan saya pasti memiliki suatu mimpi. Pertanyaan saya “ Apakah dreaming anda pernah menjadi kenyataan..? “ Maka kalimat stop dreaming start action patut anda renungkan. 

Dreaming dan Action adalah dua kata yang memiliki hubungan yang erat. sebuah dreaming tidak bisa di capai oleh Action  di karenakan ukuran action nya kecil sedangkan  dreaming yang terlampau besar. Ukuran – ukuran tersebut sbenarnya hanyalah gambaran atau bayangan semu yang menghambat upaya action untuk meraih dreaming. Dreaming sbesar apa pun, anda harus tanamkan bahwa tidak ada yg kecil dan besar semuanya memiliki kapasitas yang sama tidak ada yang besar dan tidak ada yang kecil dalam ukuran kwantitas..! Mengapa saya mengatakan demikian? Saya bertanya kepada anda berapa banyak orang yang meninggal di gigit gajah.? mungkin bisa di hitung dengan jari ketimbang yang mati di gigit nyamuk.! tepapi terkadang hal seperti ini lah yang membuat anda enggan untuk start action. Sudah memikirkan bahaya tetapi sbenarnya tidak ada. Saya tidak menggampangkan sesuatu dalam segalah hal. Tapi sebuah renungan untuk kita bahwa ada kemungkinan dan peluang untuk meraih mimpi. Jadi start action sekarang atau stop mimpi anda.

Judul tulisan saya di atas adalah stop dreaming start action, tapi pendapat saya dari kalimat tersebut bisa menjadi start action and continue dreaming.
Btw slogan ini sedang di konteskan dalam SEO iseng aja kalo berkenang pls comment donk…!

Random Posts

• January 18, 2010 -- Bahaya – Bahaya Minyak
• March 1, 2010 -- Mudah nya mencari alamat company, broker dengan Ovi maps & google maps
• January 19, 2009 -- Pasang surut online
• January 19, 2010 -- Tanker Safety “ Oil Cargo Hose”
• November 5, 2009 -- Perhitungan Muatan Minyak BB
• November 4, 2009 -- Di atas kapal, handphone bisa di jadikan alat scanner
• January 20, 2010 -- MARPOL POLLUTION – 73/78
• August 21, 2009 -- Calling the Master
• January 24, 2009 -- MUATAN BERBAHAYA (DANGEROUS GOODS)
• January 25, 2009 -- LIQUID CARGOES IN BULK CALCULATION

2. Jadilah pohon Pisang.
Pohon pisang kalau berbuah hanya sekali, lalu mati.:wow:
Artinya : Kesetiaan dalam pernikahan.

3. Jadilah Duren, jangan kedondong
Walaupun luarnya penuh kulit yang tajam, tetapi
dalamnya lembut dan manis. hmmmm, beda dengan kedondong,
luarnya mulus, rasanya agak asem dan di dalamnya ada biji yang berduri.:angkattopi:
Artinya : Don’t Judge a Book by The Cover.. jangan menilai orang dari
Luarnya saja.

4. Jadilah bengkoang.
Walaupun hidup dalam kompos sampah, tetapi umbinya isinya putih bersih.
Artinya : Jagalah hati jangan kau nodai.

5. Jadilah Tandan Pete, bukan Tandan Rambutan.
Tandan pete membagi makanan sama rata ke biji petenya,
semua seimbang, tidak seperti rambutan.. ada yang kecil ada yang gede.
Artinya : Selalu adil dalam bersikap.

6. Jadilah Cabe.
Makin tua makin pedas.
Artinya : Makin tua makin bijaksana.

7. Jadilah Buah Manggis
Bisa ditebak isinya dari pantat buahnya.
Artinya : Jangan Munafik

8. Jadilah Buah Nangka
Selain buahnya, nangka memberi getah kepada penjual atau yg memakannya.
Artinya : Berikan kesan kepada semua orang (tentunya yg baik)

Random Posts

• February 3, 2010 -- Mualim II atau second officer, atau second mate
• February 6, 2010 -- Mualim II Traffic management
• August 20, 2009 -- TT. Teluk Kabung, Padang
• July 11, 2009 -- Minimum Under Keel Clearance
• January 21, 2010 -- International Safety Management Code
• November 4, 2009 -- Di atas kapal, handphone bisa di jadikan alat scanner
• February 18, 2009 -- Jenis-jenis awan
• July 28, 2008 -- Proposal Maera memperingati HUT Kemerdekaan RI yang ke-63
• August 8, 2009 -- Pulau Baai, Bengkulu
• August 23, 2009 -- Masters` Standing Order

Monday, 1 June 2009

Berbicara tentang inspeksi, meriksa memeriksa di atas kapal, saya pada awal mengalaminya saat Eksternal Audit wah uda pada ngapalin tugas-tugas masing-masing dan beberapa poin yang di bagikan C/O. uda dek dekan ngapalinya. Trus adalagi nih katanya kalo kapal masuk singapore naik PSC gawat lagi bisa di turunin.. hehe buat cuit nyali juga sih.. mo join ke perusahaan luar.

Aturan atau regulation selalu terlintas di benak kita akan pekiran yang ruwet, was-was dan sebagainya. Namun, sebenarnya menghadapi sebuah Inspection tidak lah harus cemas bekerja dengan keras, tetapi jalanilah pekerjaan di atas kapal sebagaimana biasanya. Tentu dalam arti biasanya yang sesuai dengan waktu kerja, porsi kerja dan regulation pula. Dengan tanda kutip bukan bekerja ala di kapal tug boat, yang sebagian besar hanya pada tugas classic saja yaitu: jaga, makan tidur, bangun nyampe pelabuhan dan pulang rumah… Maaf ya bukan menyinggung. please jgn marah. he2.

Sebagian besar kapal tanker Indonesia dan juga asing, yang di charter oleh oil company anggota OCIMF selalu menghadapi vetting inspection, Major Inspection sehingga membuat sebagian besar officer muda / jonior officer cemas menghadapinya. Bukan saja yang bersangkutan, tetapi Owner dan Crewing Management pun ragu dan sangat selektif untuk memilih calon officer yg hendak di pekerjakan di atas kapal yang akan menghadapi vetting dan Oil Major Inspection.

Nah, dari kasus tersebut membuat banyak calon junior officer terutama yg baru lulus, kecil peluang nya untuk dapat di terima bekerja pada kapal-kapal yang akan menghadapi Inspeksi. Dan juga dengan ketidak percaayaan diri, ragu atas potensi, kemampuan dan pengalaman berlayar yang belum lama, maka banyak junior officer yang enggan melamar pada perusahaan kapal tanker tetapi lebih memilih kapal kecil, tug boat, supply boat, Crew boat dll. yang katanya uang nya banyak, kerjanya sedikit.. dan memang betul.!!

Tidak berpanjang kata menurut pandangan saya, uang adalah utama tetapi apa yang anda belajar hari ini arah pengalaman kerja anda, akan menjadi aset yang sangat mahal untuk meraup reziki lebih dari sekedar sebuah tugboat.. dan yang pasti akan sangat berguna untuk masa depan yang lebih baik dan cermelang untuk seorang popeye.

Vetting Inspection dan Oil Major selalu berpedoman pada regulation… nah untuk menghadapinya, salah satu jurus menurut saya adalah kita sudah harus jauh hari telah mengetahui bahan-bahan apa yang hendak di inspeksi.!! "Ibaratnya kita hendak mengikuti ujian Negara maka kita harus berusaha untuk mencari kisi-kisi soal, bahkan bocoran Soal-Soal Ujian Negara"

Memang, di atas kapal anda pasti sudah tau garis besar semacam apa sih, dan apa saja yang akan di periksakan terutama yang sudah sering mengalami vetting dan Oil Major. Tapi anda perluh ketahui juga sebab peraturan selalu ada perubahan dan penambahan. Dan untuk yang belum menglaminya kembali lagi kepada pribadi kita, alangkah lebih baik nya kita sudah menguasai minimal yang menjadi poin-poin tugas kita di atas kapal, walaupun blm menghadapinya. Maka kita akan lebih mengenal dan familiar degan peraturan atau regulation.

Pedoman atau panduan tersebut adalah " Manual Inspection " di kenal dengan nama Ship Inspection Report (SIRE) Programme di terbitkan oleh OCIMF (Oil Companies International Marine Forum). Berisikan daftar pertanyaan Inspeksi untuk sebuah jenis kapal tanker. "Vessel Inspection Questionnaires for Oil Tankers, Combination Carriers, Shuttle Tankers, Chemical Tankers and Gas Carriers" 2008 Edition. please click here for download.

Penjelasan saya ala sekedarnya bahasa popeye,,, kalo ada mas2 yang ingin menambahkan, silahkan. untuk menambah wawasan kita di dunia pelayaran.

Oyah saya upload file ya ke rapidshare bagi anda yg mungkin blm menggunakannya klik aja Free User macam spidometer di bawanya ada kata free user klik aja. Uda saya bayarin gratis untuk anda. he3, nggak becanda, smua gratis saya juga make yg free aja. kalo mau baca lebih detail ke OCIMF webnya.

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• July 11, 2009 -- Minimum Under Keel Clearance
• January 20, 2010 -- MARPOL POLLUTION – 73/78
• January 18, 2010 -- Bahaya – Bahaya Minyak
• June 26, 2009 -- Steering gear: Testing and drills
• May 8, 2009 -- JENIS-JENIS VALVE ATAU KERANGAN DIATAS KAPALTANKER
• February 3, 2009 -- Daftar istilah & singkatan2 navigasi
• January 19, 2009 -- Penanganan Muatan Tanker

Friday, 29 May 2009

Berlayar jaman sekarang bisa dikatakan paling mudah di banding bapak2 kita pelaut tahun 80-an. sekarang ini sangat di manjakan dengan segala kemudahan dari kemajuan tehnologi, baik perangkat Navigasi yang canggi, permesinan yang serba automatic dimana pengoperasiannya tinggal jaga alarm berbunyi artinya anda harus bergegas dari tempat duduk dan melihat tindakan apa yang anda harus ambil.

Sebenarnya pesawat apapun diatas kapal pasti ada manual book-nya, seperti contoh kecil saja ada pemasangan alat navigasi baru baik itu GPS, AIS, dll di anjungan pasti ada operation manualnya. Pertama kali saya berlayar awalnya terasa susah sekali karena belum memahami betul apa itu berlayar. Yang saya tau mengemudikan kapal dari suatu pelabuahan sampai pelabuhan tujuan dengan syukur selamat selesai. Ternyata menunjang operasional kapal, seorang mualim harus di bekali oleh ilmu Navigasi yg cukup. Memang di bangku kulia kita sudah di bekali dengan dasar pengetahuan, tetapi nama nya manusia tidak mungkin menyimpan semua aturan, teori dalam memori nya.

Oleh karena itu, di dunia bernavigasi selalu di perbaharui terus segala macam aturan sebagai upaya untuk mencegah kecelakaan yang di sebabkan oleh error manusia, salah satunya buku2 navigasi, buku-buku panduan Bahari / Sailing Directions, daftar-daftar mengenai istilah2 dan macam-macam. Nah sampailah pada suatu buku kecil kalo kita masih sekolah ada yang suka nyontek tuh kalo ujian, atau gope`aan.. lh saat ujian uda buntuh keluarin deh dewa penolongnya. he2.. termasuk saya juga. Tapi buku yg saya maksud disini bukan seperti itu, tapi buku pegangan pelaut hasil rangkuman petunjuk2, aturan2 dan informasi penting untuk seorang mualim, agar membantu dalam meberikan informasi2 petunjuk2 penting apabila seorang mualim barangkali lupa dengan sebuah prosedur atau aturan. Buku yang saya maksud adalah The Mariner`s Hanbook NP100. Yah mungkin nggak asing lagi bagi anda tetapi untuk memilikinya, agak sulit karena publication tersebut hanya boleh tinggal di rak buku anjungan dan tidak boleh dibawa pulang hanya untuk di baca di kapal. Tapi alangkah lebih baiknya anda miliki buku tsbt, kalo join lagi di kapal lain dan tidak ada di kapal tsbt maka soft copy ini bisa jadi membantu anda. ( klik link berikut ini kemuadian jendela baru pilih free user kemudian klik download.) please click here for download

Buku adalah gudang ilmu, membaca adalah kuncinya tetapi, tidak lah salah juga istilah itu sekarang berubah; Google adalah gudang Ilmu browsing dan membaca adalah kuncinya.

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• February 3, 2009 -- Daftar istilah & singkatan2 navigasi
• June 4, 2010 -- Istilah Bahasa mengungkap makna konsep komunikasi pelaut
• January 19, 2009 -- Pasang surut online
• July 16, 2010 -- Anda yang suka membuat catatan, atau sedang menyusun skripsi? Microsoft OneNote 2010 layak anda coba
• May 15, 2010 -- Navigation Light
• March 1, 2010 -- Mudah nya mencari alamat company, broker dengan Ovi maps & google maps
• February 17, 2010 -- Distance table online
• August 21, 2009 -- Tentang Electronic chart dan aturan yang mengaturnya
• August 21, 2009 -- Calling the Master
• June 26, 2009 -- Plan Maintenance System (PMS)

On board Tuesday, 17 March 2009

Sepanjang bulan maret saya absent internet, begitulah seorang pelaut hanya ingin sekedar menulis cerita pengalaman hidup seorang popeye.

Saya baru sebualan ini join lagi di salah satu kapal tanker perusahan korea, naik di Durban S.A lalu next port ke India. Singkat saja liku-liku kehidupan di kapal memang suatu pengalaman yang unik baru pertama kali ini ngumpul dengan crew kapal orang korea. ada juga burma dan china, tapi sebelumnya sudah perna ngumpul. hanya korea saja yang baru pertama kali. ini sebuah pengalaman yg sebenar nya bukan unik tapi pengalaman yg gila.

Saya sedang menulis cerita ini baru saja tadi pagi kira2 pergantian jaga 2/Off ke C/Off posisi kapal sedang berlayar menuju India passing Mozambique Channel ( antara Madagascar dan Benua Africa ).

Hari ini tanggal 17 March 2009 benar2 merubah pola pemikiran saya dulunya selalu mengalah tetapi kali ini dan mungkin ke depannya saya harus menjadi jati diri saya yang sebenarnya. Kalau orang Rote (Ibu rote, ayah dari daratan Timor) yang meratau mempunyai satu tekat dalam hati " Saat Orang rote NTT meninggalkan kampung halaman untuk merantau ke negeri orang nyawa pemuda tsbt sebenarnya sudah di bayar" hidup mati di negeri orang apapun persoalan hidupnya pantang menyerah bila harus mati sekalipun.

wah seram juga neh cerintanya he2..

Ok. kembali ke cerita di kapal, jadi tadi pagi hampir saja terjadi kekerasan di atas kapal ceritanya pagi2 saat si Ch.Off orang korea ini naik ke anjungan untuk jaga seperti biasanya dan untuk di kapal ini pada jaga malam, AB ngak ikut jaga di anjungan karena siang mereka harus harian, itulah kebijakan Captain orang Korea. (mungkin karena kapal layar di samudera jarang bertemu passing dengan kapal lain jadi Officer jaga sendiri gak masalah).

begitu pagi2 jam 4 di anjungan hanya cuman berdua si Ch.Off, ketika korea ini berada di anjungan banyak sekali pertanyaan yang beberapa hari lalu ada sebuah order untuk saya, saya juga tidak membagus-bagusin cerita ini tetapi memang si Ch.Off korea ini mulutnya pedas bicaranya serasa manusia yang berada di hadapannya semuanya adalah rating atau siapa saja yg bisa ia semena2… mungkinkah ini sifat orang korea..???

ia mulai menayakan saya dgn berbagai macam dalih dan ia mulai memperdebatkan kerjaan saya, yang jadi masalah bagi saya adalah ketika sedang berbicara dengan korea ini kesan dari korea ini sepertinya ingin mengajak berantem, kejadian seperti ini sejak saya on board dia terkesan sudah tidak friendly dengan saya… wah ini sebua tantangan yang sangat berat bagi saya adalah kalau ada ancaman keselamatan diri saya. sudah beberapa kali kami saling bicara dan hawanya selalu panas tetapi kali ini sangat panas hampir saja saya hilang kendali saat saya merasa dada ini panas membara muka saya keringatan sekujur tubuh kuh panas, dalam dada ku sangat berani luar bisa berani untuk melakukan perlawanan. Mungkin kah setan sudah menguasai pikiran ku???

Begitu si Ch.Off memandang saya dengan amarah, saya pun membalas menatapnya pula dengan tatapan mata saya bak tatapan harimau dengan bunyi gregetan gigi rahang ku…. heh2 (jangan serius yah).

Beberapa saat hampir meledak dan pasti terjadi hal yang tidak di inginkan. Perlahan si Ch.Off berpaling muka dan mengambil posisi di pojok anjungan dekat pintu samping. saya makin bertamba berani saat saya merasa tatapan mata saya mengalahkannya. Saya kembali ke kamar peta untuk menge-print out data2 di computer yang kami sedang perdebatkan.. saya makin berani saja, meja peta pun saya banting dengan jangka, pulpen apa saja yang ada di genggam ku…., sembari perhatian ku tertuju kepada si Ch.Off korea ini, apakah ia memhampiri saya untuk melawan?? berharap ada reaksi.

Tetapi ternyata tidak lagi ada suara dari luar sana…, ia diam saja mulutnya suda tidak berbicara lagi.

Dalam hati ku, apa gerangan dengan si korea ini..???

Apakah dia takut dengan ku..???Ataukah dia tidak berani melawan saat saya mengeksperisikan kemarahan ku…!!!

oke. print out pun dalam prosess sembari menunggu beberapa prinan, saya berpikir…

saya tidak melakukan pemukulan lebih dulu sebelum ia melakukannya. Saya berjanji dalam hati pasti saya akan membeli kalau ia menjual. ibaratnya kalo ia memukul saya maka saya pasti akan membalas dengan pukulan pula.

Biar lah apa yang terjadi, terjadilah….

setelah selesai menyerahkan hasil prinannya, saya pun turun ke bawa meninggalkan anjungan karna selesai jaga.

saya masi dalam suasana hati yang belum teredam, sesampai di kamar, saya langsung mengankat gagang telepon untuk menelpon ke kamar 3/Eng. lebih beraninya lagi saya di kapal hanya 2 orang Indonesia 3/Eng dan 2/Off, saya sendiri.

Saya menelpon 3/Eng dengan tujuan memberitahu nya kejadian yang baru saja saya alami dan memintanya nanti bila jam 8 turun ke kamar mesin tolong carikan saya sepotong pipa besi untuk saya. telepon kamar ku rupanya ada ganguan beberapa kali mencoba memencet nomor kamar 3/Eng tetapi tetap saja tidak bisa tersambung.

Saya menarik nafas sembari memikirkan nasib ku, apa yang akan terjadi nanti di kapal ini….??

Aircon pun serasa panas, saya keluar kamar dengan tidak memakai baju keluar dari accommodation karena kamar saya dekat dengan accesss ke lifeboat deck kira2 jam 4.30 masih gelap, disana saya mencari benda apa saja yg bisa saya jadikan senjata pelindung untuk berjaga2 bila saya akan di dihampiri si korea ini ke kamar ku.. tetap saja tidak menemukan apa-apa aneh nya lagi tiba-tiba saya di kejutkan dengan kehadiran seseorang, aku cukup kanget. dlm pantulan cahaya dari accommodation akhir nya memastikan ku sosok tersebut adalah C/Eng orang korea juga ia hendak memutar salah satu vant kamar mesin.

aku menarik nafas sembari masi melihat2 sekeliling, dalam pikiran ku hanya memikirkan bagaimana berjaga jaga dan siap untuk bisa melawan serangan bila hal itu akan terjadi kepada diri ku.

Aku pun melangkah masuk kembali ke accommodation dengan tidak menemukan alat apapun, dlm kamar aku menutup pintu kamar dgn tak lupa menguncinya. Aku merebahkan tubu ku di atas ranjang untuk ber-isterahat, karena hari terasa sudah pagi, dengan pikiran masih gulau campur aduk, niat ku masi teringat kepada 3/Eng untuk mencarikan sepotong besi untuk ku. "ok., nanti saja kalo makan siang nanti aku beri tahu" dlm pikiran ku.

Aku akhirnya bisa istrahat juga. dalam tidur ku, seperti kebiasaan sebelum tidur aku harus berdoa. tetapi entah pikiran ku sudah di kuasai oleh rasa tidak puas terhadap kejadian tsbt membuat ku kadang selalu mengandalkan pikiran emosional ku semata untuk menyelesaikan masalah, sering aku melupakan dalam doa tidur ku. Ohh Tuhan… aku yakin dan percaya sesuatu Engkau biarkan terjadi sesunggunya engkau tidak pernah membiarkan anak2 MU berjalan sendiri. Tidak ada rencana kecelakaan dalam hidup ku tetapi sesunggunya rencana MU adalah rencana Damai Sejahtera. Thanks God

Kiranya dengan tulisan cerita ini bisa melegahkan hati ku.

dengan pengalaman ini aku ingin hanya meluangkan cerita tsbt agar kawan2 bisa mengambarkan suasana yang di alami oleh seorang pelaut di atas Kapal dengan awak kapal lain berkembangsaan korea.

Di kapal tak semuanya mengalami seperti hal yang aku alami, terkadang mendapatkan kapal yang bagus, gaji yang bagus, dengan suasana yang harmonis antara sesama crews. Tetapi juga kadang ada yang mengalami hal yang tidak sebaik itu..

terkadang gaji bagus tetapi suasana kapal tidak nyaman.. seperti hal yang saya alami.

Cerita saya ini menggambarkan kondisi kapal dengan crews orang korea kebanyakan tidak ter-ekspos. Banyak sekali teman2 pelaut yang tidak friendly bila bekerja di kapal perusahaan korea atau crew kapal orang korea. kebanyakan dari pengalaman teman2 yang pernah bekerja di perusahaan korea dengan crew kapal orang korea sering mengalami pemukulan dan itu terjadi. Sudah dikenal di antara senior2 pelaut bahwa korea itu identik dengan kekerasan…. apa benar…??

Semoga saya tidak mengalami kondisi dimana saya harus pukul memukul seperti preman.. semoga tidak terjadi, Amin.

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• July 28, 2008 -- Proposal Maera memperingati HUT Kemerdekaan RI yang ke-63
• June 9, 2010 -- Video Luna Maya dan Ariel bisa terjadi kepada anda
• February 5, 2010 -- Mualim II Sea watch
• January 26, 2009 -- Cerpen seorang pelaut, Menyongsong Badai
• August 17, 2008 -- Pelaksanaan upacara bendera di atas samudera Indonesia
• July 16, 2010 -- Anda yang suka membuat catatan, atau sedang menyusun skripsi? Microsoft OneNote 2010 layak anda coba
• January 31, 2010 -- Memuat kulit
• December 15, 2009 -- Ukur dan Hitung Minyak
• July 31, 2009 -- INTERNATIONAL SHIP AND PORT FACILITY SECURITY
• July 11, 2009 -- Minimum Under Keel Clearance

On Tuesday, 3 February 2009

Sumber: berbagai sumber buku pelayaran

AIS

Automatic Identification System

AMVER

Automated Mutual-Assistance Vessel Rescue System: a worldwide voluntary system operated exclusively to support SAR and to make information available to all RCCs

ARCS

Admiralty Raster Chart Service: electronic raster charts produced by the United Kingdom Hydrographic Office

ARPA

Automatic Radar Plotting Aid

ASF

Additional Secondary Factor: corrections to be applied when plotting Loran C positions on charts to take into account variations in the conductivity of the earth’s surface over which the signals pass

ATA

Automatic Tracking Aid: electronic plotting device or radars

CES

Coast Earth Station: maritime name for an INMARSAT shore-based station linking ship earth tations with terrestrial communication networks

COLREGS

Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972, as amended

COSPAS-SARSAT

A satellite system designed to detect distress beacons transmitting on the frequency 406 MHz

DATUM

A datum is a reference system for specifying positions on the earth’s surface. Each datum is associated with a particular reference spheroid that can be different in size, orientation and relative position from the spheroids associated with other horizontal datums. Positions referred to different datums can differ by several hundred metres

DGPS

Differential Global Positioning System (see GNSS)

DOC

Document of Compliance issued to the ship operator under the ISM Code

DP

Dynamic Positioning: the ability of a ship to maintain automatically a pre-set position and heading by using her own propellers and thrusters

DPO

Dynamic Positioning Operator, usually a bridge watchkeeper

DSC

Digital Selective Calling: a technique using digital codes which enable a radio station to establish contact with, and transfer information to, another station or group of stations

EBL

Electronic Bearing Line: a radar feature

ECDIS

Electronic Chart Display and Information System

ECS

Electronic Chart System

EGC

Enhanced Group Call: part of the INMARSAT system that complements the NAVTEX system to supply SafetyNET and similar information broadcast services

ENC

Electronic Navigational Chart

EP

Estimated Position

EPA

Electronic Plotting Aid: electronic plotting device for radars

EPIRB

Emergency Position Indicating Radio Beacon: a device that transmits distress alerting signals usually via satellites

FPSO/FGSO

Floating Production, Storage and Offloading/Floating Gas Storage Offloading ship/vessel or unit: an oil/gas production facility

GLONASS

Global Navigation Satellite System (see GNSS)

GMDSS

Global Maritime Distress and Safety System: a global communications service based upon automated systems, both satellite and terrestrial, to provide distress alerting and promulgation of maritime safety information for mariners

GNSS

Global Navigation Satellite System: a worldwide position and time determination system that includes one or more satellite constellations and receivers

GOC

General Operator’s Certificate: a GMDSS radio operator’s certificate for use on ships trading beyond GMDSS Sea Area A1. This is now usually incorporated into the STCW qualifications of deck officers at the operational level.

GPS

Global Positioning System (see GNSS)

HF

High Frequency

HPR

Hydroacoustic Position Reference: a PRS often used in conjunction with DP, configured with sea-floor acoustic transponders

IAMSAR

International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual: published in three volumes jointly by ICAO and IMO

IBS

Integrated Bridge System

ICAO

International Civil Aviation Organization: Montreal based United Nations intergovernmental body

IHO

International Hydrographic Organization: Monaco based intergovernmental body

ILO

International Labour Organization: Geneva based United Nations intergovernmental body, responsible for seafarers’ employment standards

IMO

International Maritime Organization: London based United Nations intergovernmental body, responsible for the safety of life at sea, including navigational rules, and the protection of the marine environment

NAVTEX

Telegraphy system for broadcasting marine weather forecasts, navigational warnings, SAR alerts and other warnings and urgent information to ships in coastal waters (up to 400 nautical miles) under the WWNWS

NBDP

Narrow-Band Direct Printing telegraphy used for radiotelex and NAVTEX

NOAA

National Oceanic and Atmospheric Administration: United States producer of electronic raster charts

OOW

Officer of the Watch

PRS

Position Reference System: a navigational sensor (e.g. DGPS) used in conjunction with a DP system

RCC

Rescue Co-ordination Centre: a unit responsible for promoting the efficient organisation of SAR services and for co-ordinating the conduct of SAR operations within a SAR region

RCDS

Raster Chart Display System

RENC

Regional Electronic Navigational Chart Co-ordinating Centre: supplier of official chart data

RNC

Raster Navigational Chart

ROC

Restricted Operator’s Certificate: a GMDSS radio operator’s certificate for use on ships trading only in GMDSS Sea Area A1 R/T Radio Telephony S-57 Edition 3 IHO’s latest transfer standard for digital hydrographic data for use with ECDIS

SafetyNET

INMARSAT service for promulgating MSI to ships on the high seas; it includes shore-to-ship relays of distress alerts and communications for SAR co-ordination

SAR

Search and Rescue/International Convention on Maritime Search and Rescue, 1979, as amended

SART

Search and Rescue Transponder: a portable radar transponder for use in survival craft, which transmits homing signals in the 9 GHz band

SENC

System Electronic Navigational Chart: a database that comprises ENC data, ENC updates and other data added by the mariner that is accessed by, and displayed on, the ECDIS

SES

Ship Earth Station: shipborne satellite communication station, used for exchanging messages with shore subscribers and ships

SMCP

Standard Marine Communication Phrases: an updated version of SMNV that includes phrases that have been developed to cover the most important safety-related fields of verbal communications

SMNV

Standard Marine Navigational Vocabulary: adopted by IMO for communications on board ship as well as for those between ship and shore

SMPEP

Shipboard Marine Pollution Emergency Plan

SMS

Safety Management System under the ISM Code

SOLAS

International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, as amended

SOPEP

Shipboard Oil Pollution Emergency Plan

STCW

International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended STCW Code Seafarers’ Training, Certification and Watchkeeping Code, appended to the STCW Convention

S-VDR

Simplified Voyage Data Recorder

TMC

Transmitting Magnetic Compass

UMS

Unmanned Machinery Space

VDR

Voyage Data Recorder

VRM

Variable Range Marker: a radar feature

VTS

Vessel Traffic Services

WEND

World Electronic Navigational Chart Database

WGS84

World Geodetic System 1984 datum

WMO

World Meteorological Organization: Geneva based United Nations intergovernmental body

WWNWS

World-Wide Navigational Warning Service: established by IMO in collaboration with IHO for the dissemination of navigational warnings to ships

WWRNS

World-Wide Radio Navigation System: terrestrial and satellite radio-navigation systems that have been accepted by IMO as capable of providing adequate position information to an unlimited number of ships

XTE

Cross Track Error

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• August 21, 2009 -- Tentang Electronic chart dan aturan yang mengaturnya
• February 17, 2010 -- Distance table online
• May 29, 2009 -- The Mariners Hanbook NP100
• June 4, 2010 -- Istilah Bahasa mengungkap makna konsep komunikasi pelaut
• January 19, 2009 -- Pasang surut online
• July 16, 2010 -- Anda yang suka membuat catatan, atau sedang menyusun skripsi? Microsoft OneNote 2010 layak anda coba
• March 1, 2010 -- Mudah nya mencari alamat company, broker dengan Ovi maps & google maps
• January 18, 2010 -- Bahaya – Bahaya Minyak
• August 23, 2009 -- Masters` Standing Order
• August 21, 2009 -- Calling the Master

Di tulis oleh: Prasongko C/O

26 January 2009

Kapal Bima 1 diambil dari bahasa (Jawa)
Indonesia bernakhodakan Capt Damar Samudro tetapi berbendera Panama,sungguh ironis sekali. Kapal dengan panjang 315 m itu kini dalam komandoku. Ya kira-kira tiga kali panjang lapangan sepak bola. Route pelayaran pun berubah, kini menjadi antarnegara. Pernah kutanyakan pada bagian operasional dan perawatan kapal, kenapa kapal milik BUMN ini berbendera Panama? Bukankah kita bisa dan lebih bangga kalau merah putih berkibar di kapal, bahwa kapal Indonesia pun mampu melakukan pelayaran samudera seperti bangsa-bangsa maritim lainnya. Dengan alasan yang diplomatis bagian operasional dan perawatan pun menjelaskan alasannya. Entah alasan itu benar atau salah menurutku, tetapi jelas membuat hatiku kecewa kalau BUMN saja tidak berkenan menggunakan Biro Klasifikasi Indonesia (BKI),

lantas apakah mungkin perusahaan swasta dan asing mau menggunakan merah putih sebagai klasifikasinya? Bukan hanya negara tetapi juga masyarakat kita memang suka dengan yang berbau luar negeri. Dalam suatu kesempatan rapat di kantor pusat yang dihadiri nakhoda dan kepala bagian beserta staf, disampaikanlah beberapa laporan kerja dan program masing-masing bagian. Lagi yang membuatku kecewa, rapat yang dihadiri seratus persen WNI, tetapi kenapa mereka sering menggunakan selipan-selipan kata dengan menggunakan bahasa Inggris. Tidak diragukan lagi yang hadir dalam rapat pasti bias berbahasa Inggris juga diriku. Alangkah pantasnya jika di ruang sidang itu kita gunakan Bahasa Indonesia yang benar. Bahasa negara manapun boleh kita pelajari, tetapi setidaknya berbanggalah kita pada Bahasa Indonesia. Jauh beberapa tahun lalu 28 Oktober 1928 pemuda Indonesia bersepakat, Bahasa Indonesia adalah bahasa persatuan. Walaupun aku tahu bangsa Indonesia tidak harus seperti bangsa Inggris yang harus melakukan ekspansinya ke Negara lain sehingga bahasa mereka digunakan di dunia Internasional. Aku jadi ingat guru SMPku dulu yang mengatakan Bahasa Indonesia adalah bahasa nasional dan Bahasa Inggris adalah bahasa Internasional. Hingga saat ini tidak kujumpai peraturan atau ketetapan pemerintah RI yang mengatakan Bahasa Inggris adalah bahasa Internasional. Ataupun mungkin melalui TAP MPR/RI atau Keppres, wah….. itu tidak mungkin terjadi. Kapal Bima 1 pun berlayar dari Teluk Lampung menuju Vladivastok (Rusia). Kepulauan Nusantara pun terlalui hingga di pintu terluar NKRI kepuauanAnabas dan memasuki Laut Cina Selatan. Gelombang pun mulai tinggi dengan kecepatan angin yang bertambah. Awak kapal pun masih tenang-tenang saja, karena hal ini adalah biasa bagi kami. Sebagai rutinitas perwira radio melaporkan berita acara pada nakhoda,hal ini masih dalam batas wajar. Tiga hari pelayaran tepat melintang Vietnam, cuaca semakin buruk, mendung tebal dan gerimis. Jarak tampak tidak lebih dari 20m saja. Aku pun sebagai Nakhoda lebih hati-hati dan teliti. Kukumpulkan semua perwira navigasi untuk berdiskusi dan Bima 1 masuk daerah “Gale” (cuaca buruk) awal terbentuknya badai tropik. Mesin fax cuaca selalu kumonitor, Inmarsat (satelit maritim) tidak henti-hentinya berbunyi, membuktikan kami memasuki daerah badai tropik. Benar dari beberapa laporan stasiun pantai Yamaghuci dan Hongkong tergambar jelas Badai Tropik telah terbentuk di sebelah Timur Taiwan tepatnya laut China Timur. Dengan diameter putaran 112 Mil,Kecepatan putaran 107 Mil/jam arah perpindahan Tenggara 12 Mil/jam. Sebagai Nakhoda akupun mulai gelisah tapi tak pantas kutunjukkan kegelisahanku itu pada anak buah kapal. Mulai kuperhitungkan kecepatan kapalku dengan kecepatan arah perubahan mata badai tropik. Situasi di kapal pun mulai tegang dan gelisah, apalagi setelah anemometer mengalami kenaikan kecepatan angin dan Bharometer mengalami penurunan tekanan secara terus menerus. Bima 1 yang besar gagah dan dipenuhi alat navigasi yang canggih mulai sulit dikendalikan, terombang-ambing tak berirama. Hujan lebatpun turun disertai tiupan angin yang sangat kencang. Salah satu ABK berteriak, “Capt! Salah satu penolong di sisi kapal terlepas dari ikatannya” Benda seberat 120 Kg itu melesat seperti layang-layang. Jam kapal menunjukkan 14.05GMT tapi sungguh sulit dibedakan antara siang dan malam. Berita marabahaya terus terdengar yang menginformasikan beberapa kapal telah tenggelam dan nasib awak kapalnya belum diketahui. Untuk bersembunyi di kepulauan Vietnam dan China masih terlalu jauh, itupun tempat yang belum tentu aman. Pelayaran harus diteruskan walau resiko yang besar akan menghalang. Di hari ke lima tidak ada perubahan cuaca dan secara mengejutkan mata Badai Tropik berubah menuju arah Timur kecepatan 11 mil/jam. Perkiraan Stasiun Yamaghuci dan Hongkong meleset. Perkiraanku dengan segala perhitungan dan alat navigasi yang nyaris sempurna tiada berguna. Jarak mata Badai Tropik semakin mendekat dan Bima1 tak berirama, sambil berulangkali haluan dan badan kapal terbenam oleh gulungan gelombang 30 M. Atas perintahku perwira radio mengumumkan bahwa seluruh crew harus bersiaga dengan rompi pelampung dan siap di posisi yang ditentukan. Kucoba mengendalikan kapal sebisa mungkin. Semua teori yang kutahu telah kulaksanakan tanpa hasil yang berarti. Terdengar bunyi keras yang menghantam atap anjungan, kami pun terkejut bukan kepalang. Teriakan keras kembali terdengar dari ABK “Capt! Kami tengok scaner tiang radar 1 telah patah. Mana bisa kita selamat. Pipa besi berdiameter 150 cm saja patah oleh angin, bagaimana jika diriku berada di luar kapal?.”. “Kapan ini akan berakhir” sela salah seorang juru mudi. “Badai ini akan berakhir atau mungkin kehidupan kita akan berakhir sebelum badai ini berlalu” ku jawab pelan. “Tenannglah wahai teman-temanku dan anak buahku, kini kita telah menyongsong badai, tidak ada tempat bagi kita untuk berlari. Aku Capt. Damar Samudro yang dipercayai menakhodai BIMA 1 telah habis ilmu dan kemampuanku, tetapi harapan membuat manusia menjadi bersemangat untuk hidup”. Tersesak dalam bicara adalah hal biasa untuk keadaan semacam ini. Kulirik beberapa crew meneteskan air mata. Ada juga yang bersujud seperti memohon ampunan atau meminta keselamatan. Sementara salah satu ABK ku, orang Cina yang tidak jelas agamanya kali ini komat-kamit mengucap sesuatu yang tak bisa kudengar .

Terdiam aku untuk beberapa saat mengantarkanku pada masa laluku yang mengharu biru nyaris hilang mengikis harapan karena ambisi dan ego. Aku anak keempat. Semua saudaraku laki-laki. Bapakku seorang polisi berpangkat kopral. Ibuku seorang guru SD. Kami tinggal di asrama karena keterbatasan ekonomi kami. Tidak sedikit biaya yang kami butuhkan. Karena semangat dan doa orangtua yang mengantarku pada Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran Negeri. Memang biaya sekolah gratis, sebab tanpa uang mondok, tanpa uang gedung atau uang pembangunan. Tetapi tiap pulang ke kota nelayan, tanah kelahiran tetap butuh dana untuk bus atau kereta kelas ekonomi. Kereta ekonomi kesayanganku. Yang selalu setia dengan pedagang asongannya, ramai seperti pasar rakyat, dan penumpangnya berkeringat tanpa berolah-raga sambil memberikan receh sebagai bunga-bunga sosial pada pengamen yang diiringi gitar dan suara lokomotif. Angin sepoi-sepoi bercampur aroma keringat penumpang beserta bau toilet yang kran airnya macet menghiasi perjalananku. Sedang sehelai tali rafia terikat di daun pintu sebagai pengganti grendel pintu toilet yang rusak.

Sungguh keadaan penuh suka cita yang belum tentu dialami semua orang, terutama orang kaya. Namun hal itu menjadi suatu yang biasa bagiku. Semenjak kecil aku sudah terbiasa dengan bus dan kereta ekonomi. Orang tuaku berpesan agar tetap bisa menjaga diri di manapun aku berada dan selalu beribadah dalam keadaan lapang dan sempit. Lulus ANT 3 kuputuskan memilih perusahaan pemerintah. Masuk BUMN atas fasilitas kampus untuk mahasiswa ber-IPK tertinggi. Kali kedua karena untuk masuk perusahaan ini tanpa mengeluarkan uang charge. Memang armada yang kubawa kurang memenuhi kriteria target kekinianku. Paling tidak Arjuna I ini pijakan awalku. Kapal passanger antarpulau dengan panjang 75m berlayar di perairan Indonesia dengan kapasitas penumpang 600 orang. Sedikit saja timbul kebanggaan
dalam diri. Gajiku memang tidak terlalu besar jika dibandingkan gaji kapal-kapal foreign. Sedikit kesenangan sebab ada beberapa perempuan yang dapat kutemui secara berkala. GA 737 INA landing menuju Bandar Changi airport Singapura. Kupersiapkan paspor dan dokumen yang dibutuhkan. Keluar lorong gate pesawat aku hanya berusaha tenang walaupun sedikit bingung.
Kebingungan menghadapi wanita yang sering kutemui di kantor cabang. Wanita yang kujanjikan untuk kunikahi. Kami sempat dekat. Hanya karena aku tidak sanggup menanti untuk beberapa saat. Akhirnya adat membuatku tunduk untuk menjalin pernikahan dengan wanita Dayak yang kini menjadi istriku. “Igamala wanita yang kurang lebihnya mampu menjadi istri pelaut yang jarang di rumah. Wanita yang kupersiapkan untuk mengasuh dan mendidik anak-anakku kelak” gumamku. Berdiri perempuan cantik keturunan china memegang selembar kertas bertulis “Mr.Damar Samudro”. Agak sedikit kaget kupandang.wanita itu. Dia paling senang dipanggil Veron. Nama kesayangannya. ya dia wanita yang hingga kini masih ada sedikit di hatiku. “Good Afternoon are you Mr.Damar”. Dia masih seperti dulu dengan gaya berselorohnya seakan ia petugas yang menjemputku. Maklum awal jumpa memang ia ditugasi pihak kantor untuk menjemput crew kapal yang baru bergabung. Bisa jadi kantor menyadari kelebihannya sebagai daya tarik. Aku pikir langsung menuju kapal untuk bekerja tetapi setelah dari kantor aku dipersilahkan menginap 1 hari di hotel daerah Alexander Road, karena kapal belum selesai perbaikan. Enak sekali jadi pelaut, naik kapal dan tidur di hotel gratis pikirku, sesuatu yang sesekali kubayangkan saat aku kuliah dulu. Keesokan harinya aku check out dari hotel dan menuju kapal dipelabuhan Tuas sektor 1. Gaji yang kuperoleh kurang dari harapan. Kebutuhanku kini makin besar. Aku tidak lagi bias berjalan selaras dengan gaya hidup orangtuaku yang serba terbatas dan sederhana. Aku harus memenuhi semua keinginan istriku, wanita dayak berkulit putih yang kini hamil 8 bulan. Aku memang beda. Sedikit kesenangan di sela-sela persinggahanku di pelabuhan pun ada arti tersendiri dalam pergaulan kerjaku. Sebagai Nakhoda aku punya kewenangan membuat laporan palsu pada kantor. Yang sering aku melaporkan jumlah penumpang yang tak sebenarnya dengan kenyataan. Kadang penumpang yang kumuat sampai 1250 orang. Jumlah selisih yang ceroboh dan beresiko tinggi. Tetapi inilah usahaku. Di negaraku profesionalisme tidak sebanding dengan penghargaan.
Arjuna I yang kunakhodai pun kriteria kapal untuk pelayaran danau atau sungai. Tetapi atas perintah kantor aku harus mengantarkan penumpang antarpulau. Seandainya saja penumpang itu tahu bahwa jarak yang ditempuh dari Jakarta ke Kalimantan adalah sama dengan jarak pelayaran Indonesia ke Vietnam. Pasti mereka bangga karena beberapa negara telah dilalui sekaligus ngeri karena peralatan keselamatan yang ada tidak memenuhi jumlah di kapal. Gelar tertinggi bidang pelayaran telah kuraih. ANT 1 yang kugenggam yang ikut mengantarku menjadi nakhoda Bima 1 saksi karierku. Segudang ilmu telah kuraih walau aku tahu ilmu takkan pernah habis. Koleksi buku memenuhi lemari di rumah baik yang berbahasa Indonesia maupun berbahasa Inggris habis kubaca bahkan sambil sesekali kuberikan koreksi terhadap buku-buku pelayaran yang memberikan penjelasan kurang tepat menurutku. Termasuk buku-buku karya dosen-dosenku dulu. Timbullah rasa sombong dalam diriku tanpa terasa. Semuanya menjadi sampah dan hina dihadapan kuasa Illahi. Akupun sadar bahwa manusia adalah makhluk Tuhan yang serba terbatas. Sedang Tuhan adalah tanpa batas. Akupun bersyukur karena Tuhan telah memperlihatkan ayat-ayatnya di hadapanku, yang belum tentu dialami semua orang. Ada kekecutan tersendiri. Penghianatan kepada Pak Kopral yang bersahaja dan bu guru yang syahdu, juga jabang bayi bakal anakku. Seakan turut menarikku dalam kesangsian akan keselamatan awak kapal. Kutarik nafas panjang sambil tersenyum kupandangi anak buahku.

“Apa yang kalian takutkan tentang badai itu, sungguh dia adalah makhluk Tuhan sama seperti kita manusia.Dia berjalan menurut ketentuan-Nya, pantaskah kalian takut dengan badai atau mungkin kalian takut denngan kematian? Pemilik badai itu lebih pantas kalian takuti! Tuhan tak pernah meninggalkan kita tetapi kita yang lemah ini sering meninggalkan pencipta-Nya.” Kelu hatiku… semakin kecil tubuhku… kaku seluruh persendianku. Murninya bukan karena badai ini tapi lebih karena kesombonganku yang mungkin segera menarikku pada kematian. Pada kebinasaanku yang mestinya sebelumnya kusadari itu. Tapi semua terlambat. Kesalahanku yang mungkin tak kan termaafkan oleh orang-orang yang kusayangi sekaligus kukhianati.
Kutatap arah badai itu sambil lantang kuberkata dalam hati “Hai badai, kamu adalah makhluk lemah sama dengan kami disini sebagai makhluk lemah, tetapi kami bersama Tuhan yang kuasa atas segalanya” “Tunjukkan semangat kalian, mati terhormat dengan keyakinan itu lebih pantas bagi kita, walau kita tidak tahu kapan kematian itu tiba”. Lantang kuucap itu. Dengan seketika semua crew serempak bergerak. Kini semua awak tak lagi perhitungkan keadaan diri masing-masing. Kokiku yang sedang muntah-mabuk bergegas ikut membantu klasi yang membersihkan bagian kapal dari genangan air. Semua perwira pun berjaga. Teman-teman yang kutahu rajin sholat sambil mengumandangkan “Allahu Akbar….. Allahu Akbar”. Teman-teman lain yang menurut ceritanya tiap Minggu ke Gereja berkata, “TuhanYesus…. Tuhan Yesus, lindungi kami. Allah Bapa di Surga, sayangi kami”. Kuperintahkan kepada kepala kamar mesin untuk menaikkan putaran mesin sampai putaran maksimal walau itu belum pernah dilakukan nakhoda-nakhoda sebelumku.Risiko mesin mati sangat besar karena baling-baling kapal sering terangkat di permukaan tapi aku yakin mampu menghindar dar mata badai. Kurubah kemudi ke arah kiri secara berirama. Kuingat penggalan syair yang pernah kubaca dari diary istriku. Yang saat itu kutahu dia sedang tak enak hati ketika tahu hal Veron. Tapi buru-buru kutepis, kubilang dia masa laluku.

Detik demi detik
Kuarungi samudera
Bersama luka di hati
Perahuku terombang-ambing
Tanpa kepastian arah
Setiap hari bertemu ombak
Berselimut angin malam
Menusuk persendianku
Aku tenggelam dalam kecemasan*

Di hari berikutnya sampailah BIMA 1 di mulut Selat Taiwan, cuaca buruk masih berlangsung teta pimata badai sudah berada di kanan belakang dari kapal. Air mata pun tanpa terasa meleleh diantara mata anak buahku. Senang dan lega. Keesokan harinya matahari belum terlihat tapi cahayanya cukup menerangi pagi hari. Kami mengadakan pengecekan keliling kapal, kudapati 4 pipa peranginan setinggi 6 M telah hilang, dan tiang radar berikut scanernya telah roboh. Kubuat laporan kerusakan untuk kukirim ke kantor Jakarta. Untuk nantinya dapat diperbaiki di pelabuhan tiba. Hari ke-14 pelayaran telah mengantar BIMA 1 di pelabuhan Vladivastok Rusia. Segera kutelepon orangtua dan istriku. Kuceritakan perjalananku dari Palembang ke Vladivastok cukup menyenangkan dengan cuaca yang bersahabat. Memang aku berbohong pada mereka, tetapi aku tidak mau mereka gelisah karena profesiku. Kuharap aku sudah berada di Tanah Air dikelahiran anak pertamaku. “Biarlah kisah yang dahsyat itu cukup untuk diriku dan teman-temanku, tetapi bukan untuk Igamala.

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• July 28, 2008 -- Proposal Maera memperingati HUT Kemerdekaan RI yang ke-63
• July 16, 2010 -- Anda yang suka membuat catatan, atau sedang menyusun skripsi? Microsoft OneNote 2010 layak anda coba
• June 9, 2010 -- Video Luna Maya dan Ariel bisa terjadi kepada anda
• March 1, 2010 -- Mudah nya mencari alamat company, broker dengan Ovi maps & google maps
• March 17, 2009 -- Di mozambique channel Africa
• August 17, 2008 -- Pelaksanaan upacara bendera di atas samudera Indonesia
• June 4, 2010 -- Istilah Bahasa mengungkap makna konsep komunikasi pelaut
• May 15, 2010 -- Navigation Light
• February 6, 2010 -- Mualim II Traffic management
• May 8, 2009 -- JENIS-JENIS VALVE ATAU KERANGAN DIATAS KAPALTANKER

ULLAGE DAN INNAGE

Ullage adalah Jarak tegak lurus yang diukur dari permukaan cairan sampai ke permukaan tanki.

Innage adalah Jarak tegak lurus yang diukur dari

dasar tanki sampai kepermukaan cairan.

GUNA DARI PADA ULLAGE ADALAH:

1. Mengetahui Innage.

2. Memperoleh Volume.

3. Sebagai ruang muai zat cairan.

Berat muatan cair yang diangkut oleh kapal dengan menggunakan tanki-tankinya dapat dihitung dengan menggunakan rumus:

dimanaW=Weight.

V=Volume zat cair.

Bj =Berat Jenis Zat cair.

Volume zat cair dapat diperoleh dari table kalibrasi pada setiap tanki berdasarkan Ullage.

Berat Jenis zat cair sangat dipengaruhi oleh suhu dari zat cair tersebut, sehingga untuk mendapatkan Berat jenis yang sebenarnya, maka pada saat pengukuran ullage, juga mengukur suhu zat cair tersebut.

Jika suhu zat cair naik, maka Bj zat cair tersebut mengecil dan sebaliknya jika suhu zat cair turun, maka Bj zat cair membesar.

Menghitung BJ zat cair berdasarkan suhu zat Cair tesebut adalah:

S2=S1 {1 – α( t2 – t1 )}

Dimana:

S2=Bj. Zat cair pada suhu t2

S1=Bj. Zat cair pada suhu t1

α=Coefisien muai zat cait tersebut

t2=Suhu pada saat pengukuran

t1=Suhu standard zat cair ( 15,6°C / 60°F)

Pihak Industry petroleum menyusun daftar Koefisien Muai dari berat jenis cairan dalam bentuk Koefisien Koreksi berat jenis yang dapat digunakan secara langsung pada berat jenis, sehingga dapat disesuaikan dengan perubahan-perubahan suhu.

Koefisien Koreksi berat jenis menggantikan bentuk S1α, yakni Perkalian antaraBerat jenis dengan Koefisien muai pada suhu t1 ,yang diberi Lambang “C” sehingga rumus menjadi:

S2=S1 {1 – α( t2 – t1 )}

S2=S1 – S1α( t2 – t1 )

S2=S1– C ( t2 – t1 )

Contoh – 1.

Sebuah kapal tanker memiliki tanki No. 2 berisi minyak sebanyak 864 m³ dimana Berat jenis minyak tersebut 0.928 ton/m³. Hitunglah berat minyak tersebut.

Jawab.

W=Volume x Berat jenis

=864 m³x 0,928 ton/m³.

=801,792ton

Contoh – 2.

Sebuah kapal tanker memiliki tanki N0. 4 berisi minyak sebanyak 2765 m³ dengan Berat jenis = 0.792 ton/m³ (60°F). Temperatur rata-rata minyak tersebut = 83°F.Jika Koefisien koreksi Berat jenis = 0,00042/°F,Hitunglah berat minyak tersebut.

Jawab.

W=Volume x Berat jenis

Bj muatan pada suhu pengukuran ( 83°F)

S2= S1 {1 – α( t2 – t1 )}

S2=0,792–0,00042( 83 – 60 )

S2=0,792–0,00966

S2=0,78234

W=Volume x Berat jenis

=2765 m³x 0,78234 ton/m³.

=2163,170ton

API GRAVITY = AMERICAN PETROLEUM INDUSTRY

Dalam Versi Amerika, Berat Jenis minyak dinyatakan dalam satuan tersendiri yang dikenal / disebut API Gravitty.

Hubungan antara API Gravity dengan BJ minyak pada suhu (temperature) standard (60°F atau 15,6°C ) adalah:

API Gravity = 141.5. 131.5

BJ standard

141.5.

API Gravity + 131.5

RATE OF FLOW ( ROF)

Banyaknya cairan (minyak) yang mengalir ke atau dari Tanki tergantung dari diameter pipa yang digunakan serta kecepatan (speed) cairan dalam pipa tersebut.

ROF=Л r² x Vo.

r= Jari-jari (m)

Vo = Kecepatan cairan dalam pipa (m/sec).

ROF= Volume cairan / Time in second(m³/sec).

Time in hours= Volume Cairan /ROF x 1/3600.

Soal Latihan. 1

Sebuah kapal mengisi Muatan MFO dengan BJ = 0,826ton/m³ pada tanki No.2. Setelah selesai pengisian diperoleh ullage = 1,025 m dan dari kalibrasi tanki diperoleh volume = 5.020 m³. Suhu pengukuran rata-rata = 12,5°C. Jika Koefisien koreksi Bj = 0,00042/°C. Hitunglah berapa ton MFO yang telah dimuat tersebut.

Soal Latihan. 2

Sebuah kapal selesai muat minyak dengan Bj. 0,822 dalam tanki tengah No.4 dimana diperoleh suhu rata-rata = 81°F dan pengukuran Ullage = 1,118 m. Dari table kalibrasi tanki No.4 tengah tertera sebagai berikut:

Ullage (m)Volume (m³)

1.1003645,284

1.1252826,756

1.1502190,382

Jika Koefisien koreksi berat jenis = 0,00064/°C,

Hitunglah berat minyak yang telah dimuat pada tank No.4 tengah tersebut.

Soal Latihan. 3

Muatan berupa MFO sebanyak 2.345 m³, memiliki API Gravity= 57,2. Pengukuran suhu diperoleh = 53°F.

Bilakoefisien koreksi berat jenis = 0,00064/°F. Hitunglah Berat Jenis MFO pada suhu tersebut.

Soal Latihan. 4

Sebuah kapal tanker memuat minyak sebanyak = 160.000 American barrel dengan suhu rata-rata = 29,9°C. API Gravity = 26,8. Jika diketahui 1 American barrel = 0,159 m³, dan koefisien koreksi bj = 0,00069/°C. Hitunglah berat minyak yang dimuat.

Soal Latihan. 5

Sebuah kapal selesai memuat CPO dalam Deep Tank diperoleh data sbb :

Ullage 0,870 dengan suhu78°F. Bj. CPO = 0,74 . Koefisien koreksi Bj = 0,00046/°F. Pengisian menggunakan pipa berdiameter = 15 cm dengan kecepatan CPO dalam pipa = 8 m/sec.

Ullage (m)Volume (m³)

0.0504470,238

0.7504377,464

1.0004310,682

Hitunglah berapa ton berat CPO yang dimuat dan berapa lama waktu pemuatannya.

Random Posts

• August 21, 2009 -- Calling the Master
• August 8, 2009 -- Pulau Baai, Bengkulu
• August 21, 2009 -- Tentang Electronic chart dan aturan yang mengaturnya
• September 4, 2008 -- Tips Mengatasi masalah koreksi peta BA ( British Admiralty )
• November 4, 2009 -- Di atas kapal, handphone bisa di jadikan alat scanner
• May 29, 2009 -- The Mariners Hanbook NP100
• January 19, 2010 -- Tanker Safety “ Oil Cargo Hose”
• August 23, 2009 -- Masters` Standing Order
• May 15, 2010 -- Navigation Light
• May 8, 2009 -- JENIS-JENIS VALVE ATAU KERANGAN DIATAS KAPALTANKER

Onboard 24 January 2009

Bila akan memuat Muatan Berbahaya, maka hal – hal yang perlu mendapat perhatian adalah:

• Kenalilah sifat bahayanya.

• Perlakukanlah dengan sangat hati-hati.

Keselamatan pengangkutan sangat tergantung dari kelaikan pengepakan nya serta ketepatan pengidentifikasian terhadap jenis muatan berbahaya tersebut.

Rekomendasi mengenai penanganan dan pengaturan serta prosedur pengangkutannya telah begitu berkembang dengan terbitnya peraturan-peraturan baik Nasional maupun Internasional.

Setiap individu yang berkaitan dengan kepentingan penanganan dan pengaturan pengangkutan muatan berbahaya bertanggung jawab untuk mengetahui peraturan – peraturan tersebut dan menjamin bahwa aturan-aturan tersebut harus dipatuhi sepenuhnya.

Daftar dari Muatan Berbahaya tersebut yang disusun berdasarkan kategorinya, dapat dilihat pada terbitan buku “ Dangerous Cargoes Handbook ” yang secara populer dikenal sebagai “ BLUE BOOK “.

Dalam terbitan buku tersebut dapat diketahui peraturan-peraturan Internasional mengenai pengangkutan masing-masing jenis kategori muatan, sifat yang penting dari masing-masing jenis muatan dan tindakan pengamanan yang perlu diambil, type-type dari pembungkus / kemasan serta bagaimana memberi code atau markah-markah untuk masing-masing ketegori muatan.

Pengangkutan muatan berbahaya juga diatur dalam “The Merchant Shipping” (Dangerous goods) Rules, yang mengharuskan kepada setiap Shipping untuk memberi tahu kepada Nakhoda kapal secara tertulis Nama dari Muatan Berbahaya, Kategorinya serta Sifat-sifat bahayanya yang mungkin timbul, termasuk Nama umum maupun Nama kimianya yang harus sesuai dengan Code dan IMDG-Code (International Maritime Dangerous Good Code)yang dikeluarkan oleh IMO (International Maritime Organization).

Oleh Mas Edy

Onshore

Bila akan memuat Muatan Berbahaya, maka hal – hal yang perlu mendapat perhatian adalah:

• Kenalilah sifat bahayanya.
• Perlakukanlah dengan sangat hati-hati.

Keselamatan pengangkutan sangat tergantung dari kelaikan pengepakan nya serta ketepatan pengidentifikasian terhadap jenis muatan berbahaya tersebut.

Rekomendasi mengenai penanganan dan pengaturan serta prosedur pengangkutannya telah begitu berkembang dengan terbitnya peraturan-peraturan baik Nasional maupun Internasional.

Setiap individu yang berkaitan dengan kepentingan penanganan dan pengaturan pengangkutan muatan berbahaya bertanggung jawab untuk mengetahui peraturan – peraturan tersebut dan menjamin bahwa aturan-aturan tersebut harus dipatuhi sepenuhnya.

Daftar dari Muatan Berbahaya tersebut yang disusun berdasarkan kategorinya, dapat dilihat pada terbitan buku “ Dangerous Cargoes Handbook ” yang secara populer dikenal sebagai “ BLUE BOOK “.

Dalam terbitan buku tersebut dapat diketahui peraturan-peraturan Internasional mengenai pengangkutan masing-masing jenis kategori muatan, sifat yang penting dari masing-masing jenis muatan dan tindakan pengamanan yang perlu diambil, type-type dari pembungkus / kemasan serta bagaimana memberi code atau markah-markah untuk masing-masing ketegori muatan.

Pengangkutan muatan berbahaya juga diatur dalam “The Merchant Shipping” (Dangerous goods) Rules, yang mengharuskan kepada setiap Shipping untuk memberi tahu kepada Nakhoda kapal secara tertulis Nama dari Muatan Berbahaya, Kategorinya serta Sifat-sifat bahayanya yang mungkin timbul, termasuk Nama umum maupun Nama kimianya yang harus sesuai dengan Code dan IMDG-Code (International Maritime Dangerous Good Code)yang dikeluarkan oleh IMO (International Maritime Organization).

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Convertion Factor), membuka ASTM table 52
• July 16, 2010 -- Cara mendapat WCF (Weight Convertion Factor), membuka ASTM table 57
• July 16, 2010 -- Density reduction, ASTM table 53
• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Corection Factor), membuka ASTM table 54
• November 5, 2009 -- Menentukan Transport Lost
• February 15, 2010 -- Liquefied natural gas, LNG
• January 31, 2010 -- Memuat kulit
• December 15, 2009 -- Ukur dan Hitung Minyak
• November 5, 2009 -- Perhitungan Muatan Minyak BB
• January 19, 2009 -- Penanganan Muatan Tanker

1. Mualim I/Chief Officer/Chief Mate Tugasnya adalah Kepala kerja Deck Departemen, bertanggung jawab atas muatan kapal, persediaan air tawar. dan mengatur arah navigasi
2. Mualim 2/Second Officer/Second Mate bertugas membuat jalur/route pelayaran yang akan dilalui kapal ke suatu pelabuhan, bertanggung jawab terhadap semua alat navigasi untuk pemeliharaannya, Update peta-peta, dan sebagai operator radio di atas kapal dan mengatur arah navigasi.
3. Mualim 3/Third Officer/Third Mate bertanggung jawab mengatur, memeriksa, memelihara semua alat-alat keselamatan Life Saving Appliance dan Fire fighting Appliance di atas kapal, dan sebagai pengatur arah navigasi.

Dari Tugas dan tanggung jawab secara garis besar adalah demikian tetapi di atas kapal kadang kita temui beberapa tugas-tugas tambahan sesuai dengan International Safety Management (ISM Code) Manual Perusahan tersebut.

Oleh karena itu setiap dari kita ingin naik / join kapal maka dari tugas-tugas tersebut yg secara garis besar telah kita ketahui tetapi wajib membaca ISM Code) Manual untuk lebih jelas dan terperinci atas tugas dan tanggung jawab kita masing-masing. sebab melalui ISM Code) Manual itu lah yang mengatur / memanage tugas dan tanggung jawab semua awak kapal.

Random Posts

• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Convertion Factor), membuka ASTM table 52
• January 26, 2009 -- Cerpen seorang pelaut, Menyongsong Badai
• November 4, 2009 -- Di atas kapal, handphone bisa di jadikan alat scanner
• July 31, 2009 -- INTERNATIONAL SHIP AND PORT FACILITY SECURITY
• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Corection Factor), membuka ASTM table 54
• January 19, 2009 -- Penanganan Muatan Tanker
• August 20, 2009 -- TT. TG Gerem Merak
• November 5, 2009 -- Menentukan Transport Lost
• June 9, 2010 -- Video Luna Maya dan Ariel bisa terjadi kepada anda
• January 19, 2009 -- Daftar Istilah Perkapalan

Di tulis oleh Mas Edy

Daftar Istilah Perkapalan

Optional cargo adalah muatan yang memiliki lebih dari satu pelabuhan bongkar dan menunggu keputusan shipper, misalnyanya : tanjung perak/singapore/tokyo.

Delicate cargo adalah muatan yang peka terhadap bau-bauan.

Filler cargo adalah muatan yang dipakai untuk mengisi ruangan yang tidak bisa dipakai (mengisi broken stowage).

Heavy lift cargo adalah muatan berat, yaitu muatan yang beratnya melebihi kemampuan daya angkat boom/derrick kapal.

Odorus cargo adalah muatan yang mengeluarkan bau dan dapat merusak muatan lain karena baunya.

Longlength cargo adalah muatan yang panjangnya melebihi panjang mulut palka (hatch coaming).

Refrigerated cargo adalah muatan dingin, muatan yang memerlukan ruangan khusus pendingin.

Transhipment cargo adalah muatan yang dipindahkan ke kapal lain.

Dangerous cargo adalah muatan berbahaya, muatan yang sifatnya

membahayakan kapal, isi dan para ABK.

Ad valorem cargo adalah muatan yang berharga/bernilai tinggi.

Back freight adalah pembayaran kembali kepada kapal, karena kapal membawa kembali muatan ke pelabuhan asalnya.

Dead freight adalah uang yang harus dibayarkan kepada kapal karena satu pihak tidak menepati janji untuk memuai kapal dengan muatan penuh.

Surchange adalah uang tambahan dari freight rate oleh karena ukuran/berat muatan melebihi ukuran yang ditentukan.

Constructive total loss adalah kapal atau muatan yang rusak, dimana biaya untuk menyelamatkan atau memperbaiki akan melebihi nilai harga muatan/kapal tersebut.

Deadweight factor adalah perbandingan antara isi ruang muatan dan daya angkut muatan kapal tersebut.

Demmurage adalah uang yang harus dibayarkan oleh pencharter karena muat bongkar melebihi laydays yang tercantum didalam charter party.

General average adalah perbandingan pengorbanan dari semua pihak yang berkepentingan sesuai dengan nilai dari barang yang dimilikinya, pada waktu sejumlah barang muatan dikorbankan untuk menyelematkan kapal dan muatan lainnya dari suatubahaya.

Indispute adalah suatu keadaan dimana terjadi perbedaan jumlah muatan anatara keadaan sebenarnya dan data didalam dokumen.

Revenue ton adalah suatu ukuran untuk menentukan freight (uang tambang), pertimbangan antara berat dan volume barang.

Measurement ton adalah suatu ukuran muatan yang perhitungan 1 measurement ton sama dengan 40 cft.

Manko adalah selisih antara berat muatan yang dimuat dan dibongkar.

Flenzen adalah muatan yang datangnya terlambat pada saat akan berangkat, sehingga belum ditempatkan di palka dengan baik (temporary stowage).

Over carriage cargo adalah keadaan dimana suatu muatan terbawa melewati pelabuhan bongkarnya, karena kelalaian dalam membongkar.

Over stowage cargo adalah keadaan dimana suatu muatan akan dibongkar berada di bagian bawah dari muatan pelabuhan berikutnya.

Long hatch adalah keterlambatan muat bongkar, karena terlambat di salah satu palka.

Shortlanded cargo adalah jumlah muatan yang dibongkar kurang dari yang sebenarnya disebut ‘ shortlanded indispute’, lawannya overlanded.

Claim adalah tuntutan ganti rugi yang diajukan oleh penerima barang, karena barangnya rusak, kurang.

Tracer adalah pengusutan terhadap muatan-muatan yang rusak atau hilang/kurang, dengan cara menghubungi kapal dan pelabuhan-pelabuhan lain yang disinggahi.

Cargo outturn report adalah laporan hasil kegiatan muat bongkar barang di pelabuhan.

Full and down adalah suatu keadaan dimana kapal dimuati hingga seluruh ruang muat penuh dan mencapai sarat maximum yang diijinkan.

Stowage factor adalah jumlah ruangan dalam cuft atau cbm yang digunakan untuk memadat muatan seberat 1 ton.

Capacity plan adalah bagian kapal yang berisi data-data tentang kapasitas ruang muat, daya angkut, ukuran palka dan tangki, deadweight scale, free board, letak titik berat palka/tangki dll.

Deck load capacity adalah kemapuan sebuah geladak untuk menahan beban muatan diatasnya, dinyatakan dalam ton/m2 atau lbs/ft2.

Container stack load adalah kemampuan geladak ( 4 sepatu container ) untuk menahan berat container yang ditempatkan diatasnya.

CY (container yard) adalah lapangan penumpukan container dimana container disusun rapi memakai top leader atau side loader secara berbaris.

CFS (container freight station) adalah tempat dimana muatan dimuat ke dalam container (stuffing) atau muatan dikeluarkan dari container (stripping).

TEU (twenty feet equivalent unit) = unit padanan petikemas ukuran 20 kaki, misal cont 20’ = 1 teu dan 1 cont40’ = 2 teu’s.

Lash adalah lighter aboard ship, adalah jenis kapal yang mampu mengangkut muatan berupa lighters (tongkang = barges).

OBO adalah oil bulk ore, kapal pengangkut minyak sekaligus biji besi.

VLCC (very large crude carrier) adalah kapal tanker pengangkut minyak mentah ukuran besar.

ULCC(ultra large crude carrier) adalah kapal tanker pengangkut minyak mentah ukuran sangat besar.

Roro (roll on roll of) adalah jenis kapal yang dilengkapi dengan ramp (jembatan = jalan) untuk kendaraan masuk/keluar kapal langsung ke dermaga.

SWL (safety working load) adalah keamanan muat dari peralatan muat bongkar dikapal sesuai certificate yang dimilikinya.

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• February 3, 2009 -- Daftar istilah & singkatan2 navigasi

Monday, 19 January 2009

Penjelasan secara singkat bagaimana prosedur – prosedur Tank cleaning di kapal tanker :

• Tank cleaning di kapal tanker :
  Tank Cleaning dilakukan dengan menggunakan air panas atau air laut dengan menggunakan alat disebut Butterworth Machine dan dibilas dengan air tawar. Pelaksanaan di laut lepas dgn persyaratan :

• Kapal dalam pelayaran:
• Dilakukan pada jarak lebih dari 50 mil dari daratan terdekat
• Limbah buangan tidak boleh lebih dari 60 ltr/mil
• Jumlah minyak yang dibuang dalam pelayaran tidak boleh melebihi 1/15.000 jumlah cargo DWT.
• Drop valve semua dibuka serta katup – katup dan cerat unk drying tangki dan pipa – pipa
• Filter – filter di pumproom dibersihkan
• Mooping
• Kegiatan dicatat di deck logbook dan oil record book.

• Gas freeing diperlukan pada saat :

• sebelum memuat, sehabis bongkar untuk tank cleaning
• persiapan masuk dock, sehabis memuat muatam cairberbahaya, memasuki ruang tertutup, pengecekan atau survey.

• Fumigasi di ruangan kapal :
  • Crew kapal dievakuasi
  • Mesin dimatikan (blower dimatikan)
  • Generator dimatikan
  • Kemudian kapal / ruangan kapal ditutup dan obat fumigasi disebar ditunggu ± 10 jam

• Memuat barang berbahaya :
  • mengetahui sifat fisika dan sifat kimia dari jenis muatan berbahaya dan resiko yang mungkin terjadi dalam pengangkutannya di kapal
  • memberikan label, tanda berbahaya sesui dengan kelasnya
  • penempatannya harus terpisah antara satu dengan yang lainnya.

• Cara membersihkan tangki untuk muatan minyak kelapa sawit:
  • Tangki dibersihkan menggunakan butter worth machine dengan tekanan air ± 12 kg / cm2.
  • Sebelumnya air diheating terlebih dulu (± 82°C) baru disemprotkan.
  • Cyclus butter worth diulang hingga 4 kali dengan setingan untuk seluruh permukaan tangki.
  • Pompa air laut yang tersisa di tanki ke slop tank.
  • Bersihkan menggunakan air tawar dengan disemprotkan menggunakan butter worth machine, tanpa harus diheating(2 s/d 3 cycle).
  • Pompa air tawar yang tersisa di tangki ke slop tank.
  • Lakukan gas freeing, cek kadar O2, combustible gas dan toxic gas.
  • Cek dinding tangki dan bersihkan dengan menggunakan solvent.
  • Keringkan dan tangki siap untuk dimuati.

• Untuk muatan palm oil pipa heating coil harus terpasang dengan tujuan :
  • untuk memanaskan muatan sebelum dibongkar sehingga pompa tidak berat memompa palm oil. Pipa heating coil tidak dipakai / muatan tidak di heating apabila pelabuhan bongkar dekat dan berada di daerah tropik. Dengan pemanasan muatan maka palm oil tidak membeku terutama di daerah winter.

• Cara melakukan tank cleaning di kapal tanker yang akan memuat avtur :
  • Tiap tanki dibersihkan dengan menggunakan air laut atau air panas dengan menggunakan alat yang disebut “ Butterworth “.
  • Untuk selanjutnya dibilas dengan menggunakan air tawar.
  • Kemudian dilakukan pengeringan ( Drying ), free gas dan mopping dan setelah selesai kapal siap muat .

• Cara melakukan free gas :
  1.Tanki dikeringkan dari muatan minyak, semua kran hisap (suction valve) didalam cargo tank harus ditutup dan pipa cargo dialiri air laut dengan kecepatan sedang.
  2.stern lines harus ikut dibilas.
  3.Air bilasan yang berminyak harus ditampung di sludge tank jangan dibuang dilaut.
  4.setelah saluran pipa minyak, semua suction valve didalam tanki harus ditutup rapat.
  5.Membersihkan pipa heating coil dengan dorongan uap.
  6.Kemudian gasenjector dioperasikan pada setiap cargo tank secara bergantian masing masing selama ± 2 jam tergantung besar kecilnya cargo tank, selama ityu tutup tanki tidak dibuka.
  7.Setelah itu kandungan gas didalam tanki diukur dengan explosimeter , bila sudah pada atau dibawah batas aman maka tutup tanki dapat dibuka .
  8.Setelah itu dipasang blower / kipas angin pada setiap tanki untuk memasukan udara ± 2 jam.
  9.Bila kandungan gas tanki sudah pada batas aman bagi orang / perkerja masuk tanki diberiakn, gas free certificate bagi tanki yang bersangkutan.

•  
• Tight test, dapat dilakukan dengan 2 cara yaitu:
  1. Test kekedapan dengan memakai air laut ( water tight test ) . tanki diisi air laut hingga penuh dan mencapai pipa udara, lalu diperiksa apakah terdapat bagian bagian tanki yang bocor. Cara ini paling murah, tetapi memakan waktu lama.
  2. Test kekedapan yang memakai tekanan udara melalui pipa udara dimasukan tekanan udara 4 psi, dan pada pengisian udara dihentikan, lalu ditunggu beberapa saat apakhah penunjukan manometer turun, jika turun berarti ada kebocoran, jika tetap berarti tanki kedap.

• Latihan Soal:
  Suatu tangki berkapasitas 1200 m3 akan dimuati minyak kelapa sawit dari port klang tujuan Amsterdam pada bulan Desember. Suhu saat muat 35°C, Bj = 0,51 dan suhu bongkar nantinya diminta 55°C, sehingga selama 15 gari pelayanan harus dipanaskan dengan pemanasan 0,1% setiap 1°C (tinggi tangki 10 meter).
  Hitung ullage pada saat muat, agar dapat memuat palm oil sebanyak-banyaknya.
  Jawab :
  Terjadi kenaikan suhu = 55°-38° = 17°C
  Kapasitas tangki = 1200 m3
  Kapasitas tangki sebelum dipanaskan 17°C = 0,1% ´ 17 ´ 1200 m3 = 20,4 m3
  Volume innage = 1200 – 20,4 = 1179,6 m3
  Jarak innage = = 9,53 m
  Jarak ullage pada saat muat
  = 10 – 9,53 m = 0,17 m

• Guna document Dry Certificate:

Merupakan tanda / surat pengesahan bahwa tanki benar benar telah kering.

• Gunanya document Tightness Cetificate :
  Merupakan tanda / surat bukti pengesahan bahwa tanki benar benar kedap.

• Cara mengukur API Gravity ( American Pretroleum Indrustry ) adalah :
  API Gravity = 141,5 – 131,5 BJ = SG (specific grafity)
  BJ

• Cara mengambil sampling minyak didalam tanki yaitu:
  Buka manhole / hacth cover tanki, kemudian ditimba dengan, menggunakan sample cans dan masukan kedalam botol sample.

• Cara menghitung ullage muatan minyak adalah :
  Perhitungan volume muatan cair dalam tangki dilakukan dengan mengukur “ullage” untuk mendapatkan “innage” Volume innage x SG (berat jenis) = berat minyak

• Rumus
  : volume ( dalam m³ ) x BJ = berat (dalam metric ton)
  : Volume ( dalam cft ) : SF = berat ( dalam long ton )
  : 1 long ton = 1016 kg = 2240 lbs.

• Ullage :Jarak tegak dari puncak tangki ke permukaan minyak / muatan cair.
• Innage :Jarak tegak dari dasar tangki permukaan minyak/ muatan cair.

• Guna”NOTICE OF READINISS (NOR) pada kapal Tanker adalah : “sebagai bukti outentik/certificate yang diserahkan Nahkoda kepada agent, pada saat kapal tiba di pelabuhan, yang menyatakan bahwa kapal siap untuk kegiatan bongkar muat”

• Guna“TANKER TIME SHEET” adalah untuk menentukan lamanya setelah dikeluarkanya Notice of readiness.

• Pompa stripper di gunakan apabila pembakaran minyak didalam tengki tinggal sedikit atau hampir habis dan biasanya digunakan untuk stripping.

• Cara menghitung dan merencanakan tingginya ullage dalam pemuatan minyak kelapa sawit:
  Karena dalam pemuatan minyak kelapa sawit dilakukan pada temperatur kurang lebih 10ºC dengan SG = 0,8965 maka harus diperhitungkan pemuatannya setiap kenaikan temperature 1ºC.
  Diatur ullage tanki yang besarnya kurang lebih 1,5 % volume tanki mengingat pemuaian kelapa sawit bila dipanaskan.

• Pemuatan latex didalam tanki tidak memerlukan ullage karena :
  Dengan adanya ullage akan membuat latex berjamur / bulukan .
  Latex tidak boleh dipanaskan jadi tidak ada pemuaian.

• Latihan Soal:
  Sebuah tangki mempunyai luas permukaan 75 m² sedang diisi minyak memakai pipa dengan Ø (diameter) 200 mm. ullage sekarang 1,6 m dan akan diisi hingga mencapai ullage = 0,8 m.
  Hitung : waktu yang diperlukan jika kecepatan mengalir minyak dalam pipa = 1,75 m/dtk.

• Jawab :
  Untuk mencapai ullage 0,8 masih diperlukan pengisian minyak setinggi:
  1,6 m – 0,8 = 0,8 m.
  Volume minyak yangmasih harus diisikan :
  0,8 m X 75 m² = 60 m³.
  Luas penampang pipa = πR²
  Ø pipa=200 mm ;R pipa = ½ X200 mm = 100 m =0,1 m
  luas penampang :
  22X0,1X0,1=0,031 m²
  volume minyak dalam pipa perdetik
  0,031 X 1,75 = 0,055 m³
  jadi waktu yang diperlukan:
  60 m³ : 0,055= 18 menit11 detik
  Sebuah tangki ;V = 3000 cbm
  dengan tinggi = 10 meter
  Tangki tersebut akan diisi minyak Bj = 0,92
  sebanyak = 2600 ton didalam pemuatan tersebut digunakan slang / hose Ø 20 cm dengan kecepatan mengalir minyak 2 meter / detik.
  Hitung :
  a) ullage
  b) waktu yang diperlukan untuk memuat
  Jawab :
  Volume minyak =B =2600 = 2.826 cbm
  Bj0,92
  Volume tangki=3.000 cbm
  Volume ullage=174 cbm
  tinggi ullage = 174X 10 meter=0,58 meter
  3000
  Ø 20 cm berarti R= 10 cm = 1/10 m
  Luas penampang hose/slang=
  π R²= 22 X 1 X 1 =22
  71010700
  volume minyak dalam slang perdetik =22 X 2meter
  700
  =44 cbm/detik
  700
  waktu yg diperlukan :
  44= 2826×700 = 44.959detik
  70044
  = 44.959 = 12,5 Jam
  3600

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• December 15, 2009 -- Ukur dan Hitung Minyak
• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Convertion Factor), membuka ASTM table 52
• July 16, 2010 -- Cara mendapat WCF (Weight Convertion Factor), membuka ASTM table 57
• July 16, 2010 -- Density reduction, ASTM table 53
• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Corection Factor), membuka ASTM table 54
• January 18, 2010 -- Bahaya – Bahaya Minyak
• November 5, 2009 -- Menentukan Transport Lost
• November 5, 2009 -- Perhitungan Muatan Minyak BB
• May 8, 2009 -- JENIS-JENIS VALVE ATAU KERANGAN DIATAS KAPALTANKER
• January 24, 2009 -- MUATAN BERBAHAYA (DANGEROUS GOODS)

Saya memulai cerita-cerita saya yang

tidak begitu indah karena memang saya adalah org biasa bukan superstar apalagi Saudagar yang banyak kapal nya.

Walaupun saya seorang pelaut yang adalah pekerja bukan pengusaha, yah.. semoga suatu saat saya menjadi seorang saudagar yang banyak kapal nya hehe… semoga mimpi indah.

Random Posts

• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Corection Factor), membuka ASTM table 54
• February 6, 2010 -- Mualim II Traffic management
• July 16, 2010 -- Density reduction, ASTM table 53
• March 1, 2010 -- Mudah nya mencari alamat company, broker dengan Ovi maps & google maps
• February 2, 2010 -- Anchor handling tug supply vessel
• July 16, 2010 -- Anda yang suka membuat catatan, atau sedang menyusun skripsi? Microsoft OneNote 2010 layak anda coba
• January 26, 2009 -- Cerpen seorang pelaut, Menyongsong Badai
• January 19, 2009 -- Penanganan Muatan Tanker
• January 20, 2010 -- MARPOL POLLUTION – 73/78
• January 24, 2009 -- MUATAN BERBAHAYA (DANGEROUS GOODS)

Di tulis oleh Mas Wahyu

Sunday, 17 August 2008

Dalam rangka memperingati HUT RI ke-63 segenap ABK MT. Maera melaksanakan upacara bendera yang di pimpin langsung oleh Nakhoda kapal MT. Maera Capt. Rensi Lagonda sebagai Inspector upacara. Upacara tersebut berlansung hikmat kendati di laksanakan di tengah Samudera Indonesia dengan kecepatan angin 10 knots, dan tinggi ombak yang mencapai 2-3 meter para ABK kapal pun harus miring – miring agar tetap dapat berdiri tegak karena pengaru kapal yang roling dan pitching oleh factor gelombang laut selatan. Upacara tersebut berlangsung dari pukul 08.30WIB sampai 09.30WIB.

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• July 28, 2008 -- Proposal Maera memperingati HUT Kemerdekaan RI yang ke-63
• March 17, 2009 -- Di mozambique channel Africa
• January 26, 2009 -- Cerpen seorang pelaut, Menyongsong Badai
• July 16, 2010 -- Anda yang suka membuat catatan, atau sedang menyusun skripsi? Microsoft OneNote 2010 layak anda coba
• February 5, 2010 -- Mualim II Sea watch
• January 31, 2010 -- Memuat kulit