Oleh: mas eddy
Friday, 8 may 2009
I. Kata Pengantar dan Pengenalan Umum
Diatas kapal, banyak alat/pesawat yang sehari-hari kita menggunakan, mengoperasikan dan tentu sudah kita kenal (kenal belum tentu tau) tapi apabila hendak menyebutkan dan menulisnya kita kesulitan seperti dalam menyebutkan bagian suatu alat/pesawat atau type tertentu. Sekedar mengenal saja tapi untuk menjelaskan nya,, wah nanti cari buku dulu . Apalagi hendak membuat requisition. pantasen kerja sama orang asing blm siap, alias hao-hao. hahaha… banyak nanya, kalo banyak nanya di atas kapal malu di katain goblok, kadang ada juga!?!.., jadi nanya aja sama mba google.. ketemu deh cerita seorang pelaut. . ….kata sambutan. OK kita kembali ke Laptop.
Valve atau biasa juga disebut dengan kerangan,
sangat berperan penting dalam sistim pipa kapal tanker, cargo pump dll guna menjaga kestabilan proses operasional, valve bertugas mengatur aliran (fluida) dalam suatu proses pembongkaran dan pemuatan cargo. Secara tidak langsung, maka valve dapat diandalkan untuk mengatur besar kecil nya flow, rendah tingginya level, rendah tingginya temperatur ataupun tekanan
Ketika valve telah dipasang dalam suatu rangkaian pipa. Pada saat valve di buka, fluida mulai mengalir, dan ketika valve ditutup maka fluida pun berhenti mengalir. Valve seperti ini bertugas untuk menutup penuh (fully closed) ataupun membuka penuh (fully opened) suatu aliran. Karena tugasnya hanya untuk membuka atau menutup maka valve sejenis ini dinamakan dengan ON/OFF valves atau Isolation valve.
Selain untuk membuka dan menutup atau fully opened dan fully closed, ada juga valve yang berfungsi untuk mengatur (regulate) aliran (fluida). Valve sejenis ini sering disebut sebagai Throttling valve.
Ada juga valve yang tugas nya mengatur agar aliran berjalan ke satu arah saja ataupun agar tidak terjadi reversed flow atau backflow. valve seperti ini disebut check valve atau one way valve.
Beberapa valve ada juga yang dirancang untuk melepaskan (release) kelebihan pressure untuk menjaga keamanan alat ataupun operator. Valve yang berfungsi untuk melepaskan kelebihan pressure ini sering disebut sebagai pressure relieve valve ataupun pressure safety valve (kedua jenis valve ini mempunyai fungsi yang sama tetapi prinsip kerjanya berbeda).
Valve secara umum dibagi menjadi 4 bagian, yaitu:
1.Opened/Closed valve
2. Throttling valve
3. Check valve
4. Pressure Relieve valve/Pressure safety valve
II. Bagian – Bagian Utama Valve
Sekarang ini telah bermacam-macam valve yang telah diproduksi oleh vendor. Namun pada dasarnya, valve-valve tersebut mempunyai bagian-bagian dasar yang sama. Seperti terlihat pada gambar dibawah ini. Bagian-bagian utama valve adalah; body, seat, disc, bonnet, gland, packing, stem dan handwell.
Seat dan Disc
Seat adalah bagian pada valve yang mantap/diam. Disc adalah bagian yang bergerak, bertugas sebagai pengontrol aliran. Disc akan bergerak keatas sehingga memberikan ruang lebih banyak agar fluida dapat mengalir, bergerak kebawah jika akan menutup dan menekan seat dengan rapat. Banyak valve yang berbeda namanya karena perbedaan disc dan seat ini. Seperti Ball Valve, Plug Valve, Needle Valve. (Akan dibahas kemudian).
Stem dan Handwell
Jika kita telusuri bagian valve dari bawah keatas setelah seat, disc lalu stem dan handwell yang semuanya tergabung jadi satu. Stem berbentuk batang yang sebagian berulir sebagian tidak. Handwell digunakan oleh operator untuk memutar stem, sehingga dapat menggerakkan disc keatas dan kebawah. Khusus saat pengoperasian Handwell, jika diputar searah jarum jam maka valve akan menutup, sebaliknya jika diputar berlawanan jarum jam maka valve akan membuka. Namun, ketika hendak menutup valve, hendaknya jangan memaksa putaran handwell terlalu keras dan kencang, karena akan menyebabkan kerusakan pada disc dan seat hingga masa pakai valve menjadi lebih cepat.
Bonnet dan Packing
Bonnet memberikan ruangan bagi disc untuk bergerak keatas saat valve dalam posisi membuka. Sedangkan packing, berfungsi sebagai material isolasi agar tak ada kebocoran fluida melalui stem.
Gland dan Gland Nut
Berfungsi untuk mengencangkan posisi packing terhadap stem. Jika ada kebocoran fluida melalui bagian ini maka dapat diantisipasi dengan mengencangkan Gland Nut. Jika tidak bisa juga, maka valve kemungkinan besar harus diganti.
III. Macam-macam valve yang sering ditemui di atas kapal maupun di tankers terminals (bukan terminal priok ) adalah sebagai berikut:
1. Gate valve
2. Globe valve
3. Angle valve
4. Needle valve
5. Plug valve
6. Ball valve
7. Butterfly valve
8. Diahpgram valve
9. Pinch valve
10. Check valve
11. Relieve valve
12. Safety valve
Penjelasan masing-masing Valve tsbt sbb:
1. Gate valve
Gambar Gate valve
Nama “Gate valve” diambil karena bentuk disc dari jenis valve ini pada saat menutup atau membuka berlaku seperti “Gate” (Gate dari bahasa inggris = Gerbang/Pagar). Dimana saat disc membuka keatas maka seluruh aliran akan bebas masuk tanpa hambatan yang berarti, namun pada saat disc tertutup rapat maka aliran akan berhenti tertahan oleh disc tersebut.
Gate valve mempunyai body dan stem yang panjang. Kegunaan dari jenis valve ini adalah hanya untuk menutup dan membuka aliran (fully closed & fully opened position), on/off control dan isolation equipment.
Gate valve tidak bisa digunakan untuk mengatur besar kecilnya aliran (regulate atau trotthling). Karena akan merusak posisi disc nya dan mengakibatkan valve bisa passing pada saat valve ditutup (passing = aliran tetap akan lewat, walaupun valve sudah menutup), disc tidak menekan seat dengan baik yang diakibatkan karena posisi disc sudah berubah (tidak rata lagi).
Pada saat Gate valve terbuka sebagian (misal 50% opening), maka aliran fluida akan sebagian lewat dibawah disc yang menyebabkan turbulensi (turbulensi = aliran fluida yang bergejolak) pada aliran tersebut, turbulensi ini akan menyebabkan 2 hal:
i. Disc mengayun (swing) terhadap posisi seat, sehingga lama kelamaan posisi disc akan berubah terhadap seat sehingga apabila valve menutup maka disc tidak akan berada pada posisi yang tepat, sehingga bisa menyebabkan passing.
ii. Akan terjadi pengikisan (erosion) pada badan disc.
2. Globe valve
Beberapa contoh valve yang termasuk dalam jenis Globe valve:
i. Angle valve
Contoh gambar Angle valve
Termasuk jenis globe valve, digunakan untuk mengubah aliran sebesar 90 derajat. Valve ini bisa digunakan juga sebagai pengganti elbow:
ii. Needle valve
Contoh gambar Needle valve:
Termasuk jenis globe valve, digunakan untuk mengatur secara lebih akurat aliran yang pressure rendah. Bentuk disc nya panjang dan kecil seperti paku.
Globe valve adalah jenis valve yang dirancang untuk mengatur besar kecilnya aliran fluida (regulate atau trotthling). Pada dasarnya bagian utama dari Globe valve ini sama saja dengan Gate valve. Yaitu terdiri dari body, seat, disc, bonnet, stem, packing dan gland.
Globe valve dengan gate valve bentuknya hampir sama, tetapi ada ciri-ciri tertentu yang dapat di jadikan acuan untuk membedakan antara keduanya, yaitu:
i. Pada bagian dalam valve, disc dan seat nya berbeda. Perbedaan disc dan seat ini menyebabkan terjadi profil (pola) aliran yang berbeda. Bentuk dari disc dan seat inilah yang menyebabkan globe valve dapat diandalkan sebagai throttling valve. Aliran fluida saat melewati globe valve akan mengalami sedikit hambatan sehingga akan terjadi pressure drop yang lebih besar dari gate valve, pertama aliran akan mengenai seat lalu membelok keatas melewati dan mengenai seluruh bagian disc, lalu aliran akan dibelokkan lagi ke arah yang sama.
Seperti yang terlihat dibawah ini:
ii. Pada bagian luar, body dari globe valve terlihat lebih menggelembung.
Seperti yang terlihat pada gambar dibawah ini:
Khusus untuk globe valve yang menangani fluida steam, maka biasanya valve akan dilengkapi dengan back seat yang terletak berhadapan dengan seat. Back seat ini berperan sebagai pelapis pelindung bagian atas globe valve mencegah steam untuk menerobos masuk.
3. Rotation valve
Yang termasuk jenis Rotation valve adalah: Plug valve, Ball valve dan Butterfly valve.
Contoh gambar Plug valve
Contoh Gambar Ball valve
Contoh Gambar Butterfly valve
Dikatakan rotation valve karena valve membuka dan menutup dengan cara rotasi pada disc. Valve – valve dibawah ini berbeda dengan gate valve dan globe valve dalam hal cara membuka dan menutup valve. Pada gate valve dan globe valve, kita diharuskan memutar handwell, namun untuk rotation valve, kita bisa membuka dan munutup valve hanya dengan memutar handle valve sebesar 90 derajat. Oleh karena itu valve jenis ini bisa membuka dan menutup lebih cepat dari gate valve ataupun globe valve.
Handle pada valve tipe ini adalah pengganti handwell pada gate valve dan globe valve. Hal penting yang harus diperhatikan adalah, pada posisi valve fully open maka handle akan searah dengan aliran atau pipa, namun jika posisi valve fully close maka posisi handle tidak searah dengan aliran atau pipa, melainkan akan membentuk sudut 90 derajat dengan aliran atau pipa.
i. Plug Valve
Secara umum, kegunaan dari plug valve adalah untuk fully open dan fully close (isolation atau on/off control).
Bagian – bagian utama plug valve sama saja dengan gate valve ataupun globe valve. Yaitu body, stem, packing bolt, seal, plug. Seal sama fungsinya dengan packing, packing bolt sama fungsinya dengan gland nut atau gland, sedangkan plug sama fungsinya dengan disc tapi bentuknya berbeda.
Plug ini digunakan untuk mengontrol (membuka dan menutup) aliran pada plug valve, plug mempunyai celah atau lubang tempat aliran lewat. Saat handle diputar menuju open position maka plug akan berputar secara rotasi terhadap seat dan bagian yang bercelah akan melewatkan aliran. Namun pada saat handle diputar pada close position maka plug akan berputar secara rotasi terhadap seat dan bagian yang tak bercelah akan menahan aliran, sehingga aliran pun akan berhenti.
Plug harus rapat dengan body, agar tidak terjadi kebocoran ( leaking ) atau passing. Antara plug dan body akan terjadi gesekan (friction), maka untuk menimalkan efek gesekan tersebut, pada daerah sentuhan plug dan body diberikan pelumas.
Karena itu ada type plug valve yang mempunyai tempat pengisian pelumas diatas stem, ada juga yang sudah diberikan pelumas dari pabrik pembuatnya, ada juga yang yang tidak membutuhkan pelumas namun pada daerah sentuhan sudah dilapisi material teflon, jenis ini dinamakan self lubricating.
Jenis – jenis valve yang lain yang masih termasuk plug valve adalah:
a. Three way plug valve
Yaitu jenis plug valve yang mempunyai 3 port (sambungan), 1 untuk inlet dan 2 untuk outlet. Dengan menggunakan valve ini maka dengan mudah kita dapat mengarahkan outlet kearah aliran/pipa yang dikehendaki.
b. Four way plug valve
Biasa digunakan pada fluida cooling water yang melewati heat exchanger, dimana aliran cooling water bisa dengan mudah dibalikkan arahnya dengan tujuan untuk membersihkan heat exchanger tersebut dari kotoran-kotoran (fouling, sediment, solids).
ii. Ball valve
Secara sederhana, Ball valve sama saja dengan plug valve, tetapi bentuk disc nya berbeda. Dinamakan Ball valve karena bentuk disc nya ini bulat seperti bola, dan bentuk body nya silinder.
Ball valve digunakan juga sebagai on/off valve, fully opened atau fully closed valve, dan handal untuk aliran fluida yang mengandung partikel-partkel solid (slurry).
Sama seperti plug valve, ball valve juga membuka dan menutup dengan cara rotasi pada disc sehingga dapat membuka dan menutup lebih cepat. Ball valve juga mempunyai handle yang sama dengan plug valve, dimana pada posisi valve fully open maka handle akan searah dengan aliran atau pipa, namun jika posisi valve fully close maka posisi handle tidak searah dengan aliran atau pipa, melainkan akan membentuk sudut 90 derajat dengan aliran atau pipa.
iii. Butterfly valve
Butterfly valve digunakan untuk mengontrol (trhottling/regulate valve) aliran fluida yang bertekanan rendah.
Bagian-bagian utama pada valve ini sama saja dengan valve-valve yang diatas, yaitu body, disc, seat, dan handle. Disc nya berbentuk piringan yang tipis. Seat nya, melingkar mengikuti bentuk disc. Handle nya berbeda dengan type plug valve dan ball valve, karena mempunyai lever yang harus kita tekan apabila ingin membuka dan menutup valve dan kita lepaskan apabila telah sampai ke posisi yang kita inginkan. Lever inilah yang akan membantu disc untuk mengunci rapat.
Di bagian bawah handle dan lever terdapat skala (scale) yang digunakan untuk pembacaan posisi valve opening atau valve closing.
Butterfly valve juga membuka dan menutup dengan cara rotasi pada disc sehingga dapat membuka dan menutup lebih cepat. Dan mempunyai handle yang sama dengan plug valve, dimana pada posisi valve fully open maka handle akan searah dengan aliran atau pipa, namun jika posisi valve fully close maka posisi handle tidak searah dengan aliran atau pipa, melainkan akan membentuk sudut 90 derajat dengan aliran atau pipa.
4. Diaphgram valve
Gambar Diaphgram valve
Diaphgram valve bisa digunakan untuk mengatur aliran (trhottling) dan bisa juga digunakan sebagai on/off valve. Diaphgram valve handal dalam penanganan material kasar seperti fluida yang mengandung pasir, semen, atau lumpur, serta fluida yang mempunyai sifat korosif.
Diaphgram valve mudah dikenali karena bentuk bonnet nya yang menggembung seperti lonceng. Diaphgram valve mempunyai stem, handwell, plunger dan diaphgram stud yang menjadi satu, diaphgram, seat dan body. Diaphgram valve tidak mempunyai disc, tetapi sebagai pengganti disc adalah diaphgram itu sendiri. Dimana valve ini akan menutup jika plunger menekan diaphgram, dan akan terbuka jika plunger naik keatas. Saat menutup valve ini, juga tidak boleh terlalu kencang, karena bisa merusak diaphgram.
5. Pinch valve
Gambar Pinch valve
Pinch valve digunakan untuk menangani fluida yang berlumpur, endapan, dan yang mempunyai partikel-partikel solid yang banyak serta fluida-fluida yang mempunyai kecenderungan untuk terjadi kebocoran (leak).
6. Check valve
Check valve digunakan untuk membuat aliran fluida hanya mengalir kesatu arah saja atau agar tidak terjadi reversed flow/back flow.
Bentuk check valve sama saja dengan gate valve tapi valve ini tidak mempunyai handwell/handle maupun stem.
Secara umum ada 3 macam check valve yang cara kerjanya sama saja namun aplikasi nya terhadap material fluida yang berbeda. yaitu: Swing check valve, Lift check valve, dan Ball check valve.
Contoh Gambar Swing check valve
Contoh Gambar Lift check valve
Contoh Gambar Ball check valve.
Swing check valve, penggunaan untuk fluida gas ataupun liquid yang tidak mengandung partikel padat (solid)
Lift check valve, penggunaan untuk fluida steam, gas, maupun liquid yang mempunyai flow yang tinggi
Ball check valve, penggunaan untuk fluida liquid yang mengandung partikel padatan.
7. Relieve valve dan Safety valve
Contoh gambar Relieve valve dan Safety valve
Kedua valve ini digunakan untuk melepaskan (release) tekanan (pressure) pada suatu sistem agar tidak membahayakan alat (equipment), personnel yang sedang bekerja, dan untuk kepentingan proses itu sendiri.
Antara kedua valve ini terdapat penggunaan istilah yang seringkali tertukar satu sama lain. Kadang Relieve valve dianggap Safety valve dan kadang juga Safety valve dianggap Relieve valve. Namun, sebenarnya perbedaan mendasarnya adalah cara kerjanya itu sendiri, Relieve valve akan membuka perlahan-lahan apabila terjadi kelebihan (excess) pressure dan akan menutup kembali apabila pressure telah kembali normal. Relieve valve lebih cocok diaplikasikan ke fluida liquid. Sedang Safety valve, akan membuka secara sangat cepat langsung 60% opening apabila terjadi excess pressure. Dan akan menutup kembali hanya apabila pressure telah berada dibawah pressure normal (set point). Safety valve sangat cocok diaplikasikan ke fluida gas.
IV. Permasalahan dan solusinya
1. Valve leak/bocor
Jika valve tidak bekerja dengan baik maka kemungkinan besar terjadi leak. Bagian yang paling sering terjadi leak adalah pada packing gland. Hal ini bisa diatasi dengan mengencangkan Gland nut. Setelah itu maka periksa kembali putaran handwell, karena setelah mengencangkan gland nut maka akan terjadi gesekan antara packing dengan stem yang menyebabkan handwell susah di gerakkan.
Kebocoran juga biasa terjadi didaerah sambungan body dan bonnet, daerah body, dan disekitar flange.
2. Kerusakan Fisik
Valve yang tidak bekerja dengan baik kemungkinan juga disebabkan karena adanya kerusakan fisik pada valve itu sendiri, oleh karena itu pemeriksaan fisik sangat penting untuk dilakukan lebih dahulu sebelum adanya perlakuan yang lebih jauh.
3. Pemberian Pelumas
Pemberian pelumas pada valve terutama pada stem, sangat penting untuk menjaga ketahanan valve.
Postingan lain yang mungkin berhubungan:
]]>On board Tuesday, 17 March 2009
Sepanjang bulan maret saya absent internet, begitulah seorang pelaut hanya ingin sekedar menulis cerita pengalaman hidup seorang popeye.
Saya baru sebualan ini join lagi di salah satu kapal tanker perusahan korea, naik di Durban S.A lalu next port ke India. Singkat saja liku-liku kehidupan di kapal memang suatu pengalaman yang unik baru pertama kali ini ngumpul dengan crew kapal orang korea. ada juga burma dan china, tapi sebelumnya sudah perna ngumpul. hanya korea saja yang baru pertama kali. ini sebuah pengalaman yg sebenar nya bukan unik tapi pengalaman yg gila.
Saya sedang menulis cerita ini baru saja tadi pagi kira2 pergantian jaga 2/Off ke C/Off posisi kapal sedang berlayar menuju India passing Mozambique Channel ( antara Madagascar dan Benua Africa ).
Hari ini tanggal 17 March 2009 benar2 merubah pola pemikiran saya dulunya selalu mengalah tetapi kali ini dan mungkin ke depannya saya harus menjadi jati diri saya yang sebenarnya. Kalau orang Rote (Ibu rote, ayah dari daratan Timor) yang meratau mempunyai satu tekat dalam hati " Saat Orang rote NTT meninggalkan kampung halaman untuk merantau ke negeri orang nyawa pemuda tsbt sebenarnya sudah di bayar" hidup mati di negeri orang apapun persoalan hidupnya pantang menyerah bila harus mati sekalipun.
wah seram juga neh cerintanya he2..
Ok. kembali ke cerita di kapal, jadi tadi pagi hampir saja terjadi kekerasan di atas kapal ceritanya pagi2 saat si Ch.Off orang korea ini naik ke anjungan untuk jaga seperti biasanya dan untuk di kapal ini pada jaga malam, AB ngak ikut jaga di anjungan karena siang mereka harus harian, itulah kebijakan Captain orang Korea. (mungkin karena kapal layar di samudera jarang bertemu passing dengan kapal lain jadi Officer jaga sendiri gak masalah).
begitu pagi2 jam 4 di anjungan hanya cuman berdua si Ch.Off, ketika korea ini berada di anjungan banyak sekali pertanyaan yang beberapa hari lalu ada sebuah order untuk saya, saya juga tidak membagus-bagusin cerita ini tetapi memang si Ch.Off korea ini mulutnya pedas bicaranya serasa manusia yang berada di hadapannya semuanya adalah rating atau siapa saja yg bisa ia semena2… mungkinkah ini sifat orang korea..???
ia mulai menayakan saya dgn berbagai macam dalih dan ia mulai memperdebatkan kerjaan saya, yang jadi masalah bagi saya adalah ketika sedang berbicara dengan korea ini kesan dari korea ini sepertinya ingin mengajak berantem, kejadian seperti ini sejak saya on board dia terkesan sudah tidak friendly dengan saya… wah ini sebua tantangan yang sangat berat bagi saya adalah kalau ada ancaman keselamatan diri saya. sudah beberapa kali kami saling bicara dan hawanya selalu panas tetapi kali ini sangat panas hampir saja saya hilang kendali saat saya merasa dada ini panas membara muka saya keringatan sekujur tubuh kuh panas, dalam dada ku sangat berani luar bisa berani untuk melakukan perlawanan. Mungkin kah setan sudah menguasai pikiran ku???
Begitu si Ch.Off memandang saya dengan amarah, saya pun membalas menatapnya pula dengan tatapan mata saya bak tatapan harimau dengan bunyi gregetan gigi rahang ku…. heh2 (jangan serius yah).
Beberapa saat hampir meledak dan pasti terjadi hal yang tidak di inginkan. Perlahan si Ch.Off berpaling muka dan mengambil posisi di pojok anjungan dekat pintu samping. saya makin bertamba berani saat saya merasa tatapan mata saya mengalahkannya. Saya kembali ke kamar peta untuk menge-print out data2 di computer yang kami sedang perdebatkan.. saya makin berani saja, meja peta pun saya banting dengan jangka, pulpen apa saja yang ada di genggam ku…., sembari perhatian ku tertuju kepada si Ch.Off korea ini, apakah ia memhampiri saya untuk melawan?? berharap ada reaksi.
Tetapi ternyata tidak lagi ada suara dari luar sana…, ia diam saja mulutnya suda tidak berbicara lagi.
Dalam hati ku, apa gerangan dengan si korea ini..???
Apakah dia takut dengan ku..???Ataukah dia tidak berani melawan saat saya mengeksperisikan kemarahan ku…!!!
oke. print out pun dalam prosess sembari menunggu beberapa prinan, saya berpikir…
saya tidak melakukan pemukulan lebih dulu sebelum ia melakukannya. Saya berjanji dalam hati pasti saya akan membeli kalau ia menjual. ibaratnya kalo ia memukul saya maka saya pasti akan membalas dengan pukulan pula.
Biar lah apa yang terjadi, terjadilah….
setelah selesai menyerahkan hasil prinannya, saya pun turun ke bawa meninggalkan anjungan karna selesai jaga.
saya masi dalam suasana hati yang belum teredam, sesampai di kamar, saya langsung mengankat gagang telepon untuk menelpon ke kamar 3/Eng. lebih beraninya lagi saya di kapal hanya 2 orang Indonesia 3/Eng dan 2/Off, saya sendiri.
Saya menelpon 3/Eng dengan tujuan memberitahu nya kejadian yang baru saja saya alami dan memintanya nanti bila jam 8 turun ke kamar mesin tolong carikan saya sepotong pipa besi untuk saya. telepon kamar ku rupanya ada ganguan beberapa kali mencoba memencet nomor kamar 3/Eng tetapi tetap saja tidak bisa tersambung.
Saya menarik nafas sembari memikirkan nasib ku, apa yang akan terjadi nanti di kapal ini….??
Aircon pun serasa panas, saya keluar kamar dengan tidak memakai baju keluar dari accommodation karena kamar saya dekat dengan accesss ke lifeboat deck kira2 jam 4.30 masih gelap, disana saya mencari benda apa saja yg bisa saya jadikan senjata pelindung untuk berjaga2 bila saya akan di dihampiri si korea ini ke kamar ku.. tetap saja tidak menemukan apa-apa aneh nya lagi tiba-tiba saya di kejutkan dengan kehadiran seseorang, aku cukup kanget. dlm pantulan cahaya dari accommodation akhir nya memastikan ku sosok tersebut adalah C/Eng orang korea juga ia hendak memutar salah satu vant kamar mesin.
aku menarik nafas sembari masi melihat2 sekeliling, dalam pikiran ku hanya memikirkan bagaimana berjaga jaga dan siap untuk bisa melawan serangan bila hal itu akan terjadi kepada diri ku.
Aku pun melangkah masuk kembali ke accommodation dengan tidak menemukan alat apapun, dlm kamar aku menutup pintu kamar dgn tak lupa menguncinya. Aku merebahkan tubu ku di atas ranjang untuk ber-isterahat, karena hari terasa sudah pagi, dengan pikiran masih gulau campur aduk, niat ku masi teringat kepada 3/Eng untuk mencarikan sepotong besi untuk ku. "ok., nanti saja kalo makan siang nanti aku beri tahu" dlm pikiran ku.
Aku akhirnya bisa istrahat juga. dalam tidur ku, seperti kebiasaan sebelum tidur aku harus berdoa. tetapi entah pikiran ku sudah di kuasai oleh rasa tidak puas terhadap kejadian tsbt membuat ku kadang selalu mengandalkan pikiran emosional ku semata untuk menyelesaikan masalah, sering aku melupakan dalam doa tidur ku. Ohh Tuhan… aku yakin dan percaya sesuatu Engkau biarkan terjadi sesunggunya engkau tidak pernah membiarkan anak2 MU berjalan sendiri. Tidak ada rencana kecelakaan dalam hidup ku tetapi sesunggunya rencana MU adalah rencana Damai Sejahtera. Thanks God
Kiranya dengan tulisan cerita ini bisa melegahkan hati ku.
dengan pengalaman ini aku ingin hanya meluangkan cerita tsbt agar kawan2 bisa mengambarkan suasana yang di alami oleh seorang pelaut di atas Kapal dengan awak kapal lain berkembangsaan korea.
Di kapal tak semuanya mengalami seperti hal yang aku alami, terkadang mendapatkan kapal yang bagus, gaji yang bagus, dengan suasana yang harmonis antara sesama crews. Tetapi juga kadang ada yang mengalami hal yang tidak sebaik itu..
terkadang gaji bagus tetapi suasana kapal tidak nyaman.. seperti hal yang saya alami.
Cerita saya ini menggambarkan kondisi kapal dengan crews orang korea kebanyakan tidak ter-ekspos. Banyak sekali teman2 pelaut yang tidak friendly bila bekerja di kapal perusahaan korea atau crew kapal orang korea. kebanyakan dari pengalaman teman2 yang pernah bekerja di perusahaan korea dengan crew kapal orang korea sering mengalami pemukulan dan itu terjadi. Sudah dikenal di antara senior2 pelaut bahwa korea itu identik dengan kekerasan…. apa benar…??
Semoga saya tidak mengalami kondisi dimana saya harus pukul memukul seperti preman.. semoga tidak terjadi, Amin.
Postingan lain yang mungkin berhubungan:
]]>On Tuesday, 3 February 2009
Sumber: berbagai sumber buku pelayaran
AIS
Automatic Identification System
AMVER
Automated Mutual-Assistance Vessel Rescue System: a worldwide voluntary system operated exclusively to support SAR and to make information available to all RCCs
ARCS
Admiralty Raster Chart Service: electronic raster charts produced by the United Kingdom Hydrographic Office
ARPA
Automatic Radar Plotting Aid
ASF
Additional Secondary Factor: corrections to be applied when plotting Loran C positions on charts to take into account variations in the conductivity of the earth’s surface over which the signals pass
ATA
Automatic Tracking Aid: electronic plotting device or radars
CES
Coast Earth Station: maritime name for an INMARSAT shore-based station linking ship earth tations with terrestrial communication networks
COLREGS
Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972, as amended
COSPAS-SARSAT
A satellite system designed to detect distress beacons transmitting on the frequency 406 MHz
DATUM
A datum is a reference system for specifying positions on the earth’s surface. Each datum is associated with a particular reference spheroid that can be different in size, orientation and relative position from the spheroids associated with other horizontal datums. Positions referred to different datums can differ by several hundred metres
DGPS
Differential Global Positioning System (see GNSS)
DOC
Document of Compliance issued to the ship operator under the ISM Code
DP
Dynamic Positioning: the ability of a ship to maintain automatically a pre-set position and heading by using her own propellers and thrusters
DPO
Dynamic Positioning Operator, usually a bridge watchkeeper
DSC
Digital Selective Calling: a technique using digital codes which enable a radio station to establish contact with, and transfer information to, another station or group of stations
EBL
Electronic Bearing Line: a radar feature
ECDIS
Electronic Chart Display and Information System
ECS
Electronic Chart System
EGC
Enhanced Group Call: part of the INMARSAT system that complements the NAVTEX system to supply SafetyNET and similar information broadcast services
ENC
Electronic Navigational Chart
EP
Estimated Position
EPA
Electronic Plotting Aid: electronic plotting device for radars
EPIRB
Emergency Position Indicating Radio Beacon: a device that transmits distress alerting signals usually via satellites
FPSO/FGSO
Floating Production, Storage and Offloading/Floating Gas Storage Offloading ship/vessel or unit: an oil/gas production facility
GLONASS
Global Navigation Satellite System (see GNSS)
GMDSS
Global Maritime Distress and Safety System: a global communications service based upon automated systems, both satellite and terrestrial, to provide distress alerting and promulgation of maritime safety information for mariners
GNSS
Global Navigation Satellite System: a worldwide position and time determination system that includes one or more satellite constellations and receivers
GOC
General Operator’s Certificate: a GMDSS radio operator’s certificate for use on ships trading beyond GMDSS Sea Area A1. This is now usually incorporated into the STCW qualifications of deck officers at the operational level.
GPS
Global Positioning System (see GNSS)
HF
High Frequency
HPR
Hydroacoustic Position Reference: a PRS often used in conjunction with DP, configured with sea-floor acoustic transponders
IAMSAR
International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual: published in three volumes jointly by ICAO and IMO
IBS
Integrated Bridge System
ICAO
International Civil Aviation Organization: Montreal based United Nations intergovernmental body
IHO
International Hydrographic Organization: Monaco based intergovernmental body
ILO
International Labour Organization: Geneva based United Nations intergovernmental body, responsible for seafarers’ employment standards
IMO
International Maritime Organization: London based United Nations intergovernmental body, responsible for the safety of life at sea, including navigational rules, and the protection of the marine environment
NAVTEX
Telegraphy system for broadcasting marine weather forecasts, navigational warnings, SAR alerts and other warnings and urgent information to ships in coastal waters (up to 400 nautical miles) under the WWNWS
NBDP
Narrow-Band Direct Printing telegraphy used for radiotelex and NAVTEX
NOAA
National Oceanic and Atmospheric Administration: United States producer of electronic raster charts
OOW
Officer of the Watch
PRS
Position Reference System: a navigational sensor (e.g. DGPS) used in conjunction with a DP system
RCC
Rescue Co-ordination Centre: a unit responsible for promoting the efficient organisation of SAR services and for co-ordinating the conduct of SAR operations within a SAR region
RCDS
Raster Chart Display System
RENC
Regional Electronic Navigational Chart Co-ordinating Centre: supplier of official chart data
RNC
Raster Navigational Chart
ROC
Restricted Operator’s Certificate: a GMDSS radio operator’s certificate for use on ships trading only in GMDSS Sea Area A1 R/T Radio Telephony S-57 Edition 3 IHO’s latest transfer standard for digital hydrographic data for use with ECDIS
SafetyNET
INMARSAT service for promulgating MSI to ships on the high seas; it includes shore-to-ship relays of distress alerts and communications for SAR co-ordination
SAR
Search and Rescue/International Convention on Maritime Search and Rescue, 1979, as amended
SART
Search and Rescue Transponder: a portable radar transponder for use in survival craft, which transmits homing signals in the 9 GHz band
SENC
System Electronic Navigational Chart: a database that comprises ENC data, ENC updates and other data added by the mariner that is accessed by, and displayed on, the ECDIS
SES
Ship Earth Station: shipborne satellite communication station, used for exchanging messages with shore subscribers and ships
SMCP
Standard Marine Communication Phrases: an updated version of SMNV that includes phrases that have been developed to cover the most important safety-related fields of verbal communications
SMNV
Standard Marine Navigational Vocabulary: adopted by IMO for communications on board ship as well as for those between ship and shore
SMPEP
Shipboard Marine Pollution Emergency Plan
SMS
Safety Management System under the ISM Code
SOLAS
International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, as amended
SOPEP
Shipboard Oil Pollution Emergency Plan
STCW
International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended STCW Code Seafarers’ Training, Certification and Watchkeeping Code, appended to the STCW Convention
S-VDR
Simplified Voyage Data Recorder
TMC
Transmitting Magnetic Compass
UMS
Unmanned Machinery Space
VDR
Voyage Data Recorder
VRM
Variable Range Marker: a radar feature
VTS
Vessel Traffic Services
WEND
World Electronic Navigational Chart Database
WGS84
World Geodetic System 1984 datum
WMO
World Meteorological Organization: Geneva based United Nations intergovernmental body
WWNWS
World-Wide Navigational Warning Service: established by IMO in collaboration with IHO for the dissemination of navigational warnings to ships
WWRNS
World-Wide Radio Navigation System: terrestrial and satellite radio-navigation systems that have been accepted by IMO as capable of providing adequate position information to an unlimited number of ships
XTE
Cross Track Error
Postingan lain yang mungkin berhubungan:
]]>ULLAGE DAN INNAGE
Ullage adalah Jarak tegak lurus yang diukur dari permukaan cairan sampai ke permukaan tanki.
Innage adalah Jarak tegak lurus yang diukur dari
dasar tanki sampai kepermukaan cairan.
GUNA DARI PADA ULLAGE ADALAH:
1. Mengetahui Innage.
2. Memperoleh Volume.
3. Sebagai ruang muai zat cairan.
Berat muatan cair yang diangkut oleh kapal dengan menggunakan tanki-tankinya dapat dihitung dengan menggunakan rumus:
dimanaW=Weight.
V=Volume zat cair.
Bj =Berat Jenis Zat cair.
Volume zat cair dapat diperoleh dari table kalibrasi pada setiap tanki berdasarkan Ullage.
Berat Jenis zat cair sangat dipengaruhi oleh suhu dari zat cair tersebut, sehingga untuk mendapatkan Berat jenis yang sebenarnya, maka pada saat pengukuran ullage, juga mengukur suhu zat cair tersebut.
Jika suhu zat cair naik, maka Bj zat cair tersebut mengecil dan sebaliknya jika suhu zat cair turun, maka Bj zat cair membesar.
Menghitung BJ zat cair berdasarkan suhu zat Cair tesebut adalah:
S2=S1 {1 – α( t2 – t1 )}
Dimana:
S2=Bj. Zat cair pada suhu t2
S1=Bj. Zat cair pada suhu t1
α=Coefisien muai zat cait tersebut
t2=Suhu pada saat pengukuran
t1=Suhu standard zat cair ( 15,6°C / 60°F)
Pihak Industry petroleum menyusun daftar Koefisien Muai dari berat jenis cairan dalam bentuk Koefisien Koreksi berat jenis yang dapat digunakan secara langsung pada berat jenis, sehingga dapat disesuaikan dengan perubahan-perubahan suhu.
Koefisien Koreksi berat jenis menggantikan bentuk S1α, yakni Perkalian antaraBerat jenis dengan Koefisien muai pada suhu t1 ,yang diberi Lambang “C” sehingga rumus menjadi:
S2=S1 {1 – α( t2 – t1 )}
S2=S1 – S1α( t2 – t1 )
S2=S1– C ( t2 – t1 )
Contoh – 1.
Sebuah kapal tanker memiliki tanki No. 2 berisi minyak sebanyak 864 m³ dimana Berat jenis minyak tersebut 0.928 ton/m³. Hitunglah berat minyak tersebut.
Jawab.
W=Volume x Berat jenis
=864 m³x 0,928 ton/m³.
=801,792ton
Contoh – 2.
Sebuah kapal tanker memiliki tanki N0. 4 berisi minyak sebanyak 2765 m³ dengan Berat jenis = 0.792 ton/m³ (60°F). Temperatur rata-rata minyak tersebut = 83°F.Jika Koefisien koreksi Berat jenis = 0,00042/°F,Hitunglah berat minyak tersebut.
Jawab.
W=Volume x Berat jenis
Bj muatan pada suhu pengukuran ( 83°F)
S2= S1 {1 – α( t2 – t1 )}
S2=0,792–0,00042( 83 – 60 )
S2=0,792–0,00966
S2=0,78234
W=Volume x Berat jenis
=2765 m³x 0,78234 ton/m³.
=2163,170ton
API GRAVITY = AMERICAN PETROLEUM INDUSTRY
Dalam Versi Amerika, Berat Jenis minyak dinyatakan dalam satuan tersendiri yang dikenal / disebut API Gravitty.
Hubungan antara API Gravity dengan BJ minyak pada suhu (temperature) standard (60°F atau 15,6°C ) adalah:
API Gravity = 141.5. 131.5
BJ standard
141.5.
API Gravity + 131.5
RATE OF FLOW ( ROF)
Banyaknya cairan (minyak) yang mengalir ke atau dari Tanki tergantung dari diameter pipa yang digunakan serta kecepatan (speed) cairan dalam pipa tersebut.
ROF=Л r² x Vo.
r= Jari-jari (m)
Vo = Kecepatan cairan dalam pipa (m/sec).
ROF= Volume cairan / Time in second(m³/sec).
Time in hours= Volume Cairan /ROF x 1/3600.
Soal Latihan. 1
Sebuah kapal mengisi Muatan MFO dengan BJ = 0,826ton/m³ pada tanki No.2. Setelah selesai pengisian diperoleh ullage = 1,025 m dan dari kalibrasi tanki diperoleh volume = 5.020 m³. Suhu pengukuran rata-rata = 12,5°C. Jika Koefisien koreksi Bj = 0,00042/°C. Hitunglah berapa ton MFO yang telah dimuat tersebut.
Soal Latihan. 2
Sebuah kapal selesai muat minyak dengan Bj. 0,822 dalam tanki tengah No.4 dimana diperoleh suhu rata-rata = 81°F dan pengukuran Ullage = 1,118 m. Dari table kalibrasi tanki No.4 tengah tertera sebagai berikut:
Ullage (m)Volume (m³)
1.1003645,284
1.1252826,756
1.1502190,382
Jika Koefisien koreksi berat jenis = 0,00064/°C,
Hitunglah berat minyak yang telah dimuat pada tank No.4 tengah tersebut.
Soal Latihan. 3
Muatan berupa MFO sebanyak 2.345 m³, memiliki API Gravity= 57,2. Pengukuran suhu diperoleh = 53°F.
Bilakoefisien koreksi berat jenis = 0,00064/°F. Hitunglah Berat Jenis MFO pada suhu tersebut.
Soal Latihan. 4
Sebuah kapal tanker memuat minyak sebanyak = 160.000 American barrel dengan suhu rata-rata = 29,9°C. API Gravity = 26,8. Jika diketahui 1 American barrel = 0,159 m³, dan koefisien koreksi bj = 0,00069/°C. Hitunglah berat minyak yang dimuat.
Soal Latihan. 5
Sebuah kapal selesai memuat CPO dalam Deep Tank diperoleh data sbb :
Ullage 0,870 dengan suhu78°F. Bj. CPO = 0,74 . Koefisien koreksi Bj = 0,00046/°F. Pengisian menggunakan pipa berdiameter = 15 cm dengan kecepatan CPO dalam pipa = 8 m/sec.
Ullage (m)Volume (m³)
0.0504470,238
0.7504377,464
1.0004310,682
Hitunglah berapa ton berat CPO yang dimuat dan berapa lama waktu pemuatannya.
Random Posts
]]>Onboard 24 January 2009
Bila akan memuat Muatan Berbahaya, maka hal – hal yang perlu mendapat perhatian adalah:
-
Kenalilah sifat bahayanya.
-
Perlakukanlah dengan sangat hati-hati.
Keselamatan pengangkutan sangat tergantung dari kelaikan pengepakan nya serta ketepatan pengidentifikasian terhadap jenis muatan berbahaya tersebut.
Rekomendasi mengenai penanganan dan pengaturan serta prosedur pengangkutannya telah begitu berkembang dengan terbitnya peraturan-peraturan baik Nasional maupun Internasional.
Setiap individu yang berkaitan dengan kepentingan penanganan dan pengaturan pengangkutan muatan berbahaya bertanggung jawab untuk mengetahui peraturan – peraturan tersebut dan menjamin bahwa aturan-aturan tersebut harus dipatuhi sepenuhnya.
Daftar dari Muatan Berbahaya tersebut yang disusun berdasarkan kategorinya, dapat dilihat pada terbitan buku “ Dangerous Cargoes Handbook ” yang secara populer dikenal sebagai “ BLUE BOOK “.
Dalam terbitan buku tersebut dapat diketahui peraturan-peraturan Internasional mengenai pengangkutan masing-masing jenis kategori muatan, sifat yang penting dari masing-masing jenis muatan dan tindakan pengamanan yang perlu diambil, type-type dari pembungkus / kemasan serta bagaimana memberi code atau markah-markah untuk masing-masing ketegori muatan.
Pengangkutan muatan berbahaya juga diatur dalam “The Merchant Shipping” (Dangerous goods) Rules, yang mengharuskan kepada setiap Shipping untuk memberi tahu kepada Nakhoda kapal secara tertulis Nama dari Muatan Berbahaya, Kategorinya serta Sifat-sifat bahayanya yang mungkin timbul, termasuk Nama umum maupun Nama kimianya yang harus sesuai dengan Code dan IMDG-Code (International Maritime Dangerous Good Code)yang dikeluarkan oleh IMO (International Maritime Organization).
Oleh Mas Edy
Onshore
Bila akan memuat Muatan Berbahaya, maka hal – hal yang perlu mendapat perhatian adalah:
-
Kenalilah sifat bahayanya.
-
Perlakukanlah dengan sangat hati-hati.
Keselamatan pengangkutan sangat tergantung dari kelaikan pengepakan nya serta ketepatan pengidentifikasian terhadap jenis muatan berbahaya tersebut.
Rekomendasi mengenai penanganan dan pengaturan serta prosedur pengangkutannya telah begitu berkembang dengan terbitnya peraturan-peraturan baik Nasional maupun Internasional.
Setiap individu yang berkaitan dengan kepentingan penanganan dan pengaturan pengangkutan muatan berbahaya bertanggung jawab untuk mengetahui peraturan – peraturan tersebut dan menjamin bahwa aturan-aturan tersebut harus dipatuhi sepenuhnya.
Daftar dari Muatan Berbahaya tersebut yang disusun berdasarkan kategorinya, dapat dilihat pada terbitan buku “ Dangerous Cargoes Handbook ” yang secara populer dikenal sebagai “ BLUE BOOK “.
Dalam terbitan buku tersebut dapat diketahui peraturan-peraturan Internasional mengenai pengangkutan masing-masing jenis kategori muatan, sifat yang penting dari masing-masing jenis muatan dan tindakan pengamanan yang perlu diambil, type-type dari pembungkus / kemasan serta bagaimana memberi code atau markah-markah untuk masing-masing ketegori muatan.
Pengangkutan muatan berbahaya juga diatur dalam “The Merchant Shipping” (Dangerous goods) Rules, yang mengharuskan kepada setiap Shipping untuk memberi tahu kepada Nakhoda kapal secara tertulis Nama dari Muatan Berbahaya, Kategorinya serta Sifat-sifat bahayanya yang mungkin timbul, termasuk Nama umum maupun Nama kimianya yang harus sesuai dengan Code dan IMDG-Code (International Maritime Dangerous Good Code)yang dikeluarkan oleh IMO (International Maritime Organization).
Postingan lain yang mungkin berhubungan:
]]>
Di tulis oleh Mas Edy
Monday, 19 January 2009
Daftar Istilah Perkapalan
Optional cargo adalah muatan yang memiliki lebih dari satu pelabuhan bongkar dan menunggu keputusan shipper, misalnyanya : tanjung perak/singapore/tokyo.
Delicate cargo adalah muatan yang peka terhadap bau-bauan.
Filler cargo adalah muatan yang dipakai untuk mengisi ruangan yang tidak bisa dipakai (mengisi broken stowage).
Heavy lift cargo adalah muatan berat, yaitu muatan yang beratnya melebihi kemampuan daya angkat boom/derrick kapal.
Odorus cargo adalah muatan yang mengeluarkan bau dan dapat merusak muatan lain karena baunya.
Longlength cargo adalah muatan yang panjangnya melebihi panjang mulut palka (hatch coaming).
Refrigerated cargo adalah muatan dingin, muatan yang memerlukan ruangan khusus pendingin.
Transhipment cargo adalah muatan yang dipindahkan ke kapal lain.
Dangerous cargo adalah muatan berbahaya, muatan yang sifatnya
membahayakan kapal, isi dan para ABK.
Ad valorem cargo adalah muatan yang berharga/bernilai tinggi.
Back freight adalah pembayaran kembali kepada kapal, karena kapal membawa kembali muatan ke pelabuhan asalnya.
Dead freight adalah uang yang harus dibayarkan kepada kapal karena satu pihak tidak menepati janji untuk memuai kapal dengan muatan penuh.
Surchange adalah uang tambahan dari freight rate oleh karena ukuran/berat muatan melebihi ukuran yang ditentukan.
Constructive total loss adalah kapal atau muatan yang rusak, dimana biaya untuk menyelamatkan atau memperbaiki akan melebihi nilai harga muatan/kapal tersebut.
Deadweight factor adalah perbandingan antara isi ruang muatan dan daya angkut muatan kapal tersebut.
Demmurage adalah uang yang harus dibayarkan oleh pencharter karena muat bongkar melebihi laydays yang tercantum didalam charter party.
General average adalah perbandingan pengorbanan dari semua pihak yang berkepentingan sesuai dengan nilai dari barang yang dimilikinya, pada waktu sejumlah barang muatan dikorbankan untuk menyelematkan kapal dan muatan lainnya dari suatubahaya.
Indispute adalah suatu keadaan dimana terjadi perbedaan jumlah muatan anatara keadaan sebenarnya dan data didalam dokumen.
Revenue ton adalah suatu ukuran untuk menentukan freight (uang tambang), pertimbangan antara berat dan volume barang.
Measurement ton adalah suatu ukuran muatan yang perhitungan 1 measurement ton sama dengan 40 cft.
Manko adalah selisih antara berat muatan yang dimuat dan dibongkar.
Flenzen adalah muatan yang datangnya terlambat pada saat akan berangkat, sehingga belum ditempatkan di palka dengan baik (temporary stowage).
Over carriage cargo adalah keadaan dimana suatu muatan terbawa melewati pelabuhan bongkarnya, karena kelalaian dalam membongkar.
Over stowage cargo adalah keadaan dimana suatu muatan akan dibongkar berada di bagian bawah dari muatan pelabuhan berikutnya.
Long hatch adalah keterlambatan muat bongkar, karena terlambat di salah satu palka.
Shortlanded cargo adalah jumlah muatan yang dibongkar kurang dari yang sebenarnya disebut ‘ shortlanded indispute’, lawannya overlanded.
Claim adalah tuntutan ganti rugi yang diajukan oleh penerima barang, karena barangnya rusak, kurang.
Tracer adalah pengusutan terhadap muatan-muatan yang rusak atau hilang/kurang, dengan cara menghubungi kapal dan pelabuhan-pelabuhan lain yang disinggahi.
Cargo outturn report adalah laporan hasil kegiatan muat bongkar barang di pelabuhan.
Full and down adalah suatu keadaan dimana kapal dimuati hingga seluruh ruang muat penuh dan mencapai sarat maximum yang diijinkan.
Stowage factor adalah jumlah ruangan dalam cuft atau cbm yang digunakan untuk memadat muatan seberat 1 ton.
Capacity plan adalah bagian kapal yang berisi data-data tentang kapasitas ruang muat, daya angkut, ukuran palka dan tangki, deadweight scale, free board, letak titik berat palka/tangki dll.
Deck load capacity adalah kemapuan sebuah geladak untuk menahan beban muatan diatasnya, dinyatakan dalam ton/m2 atau lbs/ft2.
Container stack load adalah kemampuan geladak ( 4 sepatu container ) untuk menahan berat container yang ditempatkan diatasnya.
CY (container yard) adalah lapangan penumpukan container dimana container disusun rapi memakai top leader atau side loader secara berbaris.
CFS (container freight station) adalah tempat dimana muatan dimuat ke dalam container (stuffing) atau muatan dikeluarkan dari container (stripping).
TEU (twenty feet equivalent unit) = unit padanan petikemas ukuran 20 kaki, misal cont 20’ = 1 teu dan 1 cont40’ = 2 teu’s.
Lash adalah lighter aboard ship, adalah jenis kapal yang mampu mengangkut muatan berupa lighters (tongkang = barges).
OBO adalah oil bulk ore, kapal pengangkut minyak sekaligus biji besi.
VLCC (very large crude carrier) adalah kapal tanker pengangkut minyak mentah ukuran besar.
ULCC(ultra large crude carrier) adalah kapal tanker pengangkut minyak mentah ukuran sangat besar.
Roro (roll on roll of) adalah jenis kapal yang dilengkapi dengan ramp (jembatan = jalan) untuk kendaraan masuk/keluar kapal langsung ke dermaga.
SWL (safety working load) adalah keamanan muat dari peralatan muat bongkar dikapal sesuai certificate yang dimilikinya.
Postingan lain yang mungkin berhubungan:
]]>Monday, 19 January 2009
Penjelasan secara singkat bagaimana prosedur – prosedur Tank cleaning di kapal tanker :
-
Tank cleaning di kapal tanker :
Tank Cleaning dilakukan dengan menggunakan air panas atau air laut dengan menggunakan alat disebut Butterworth Machine dan dibilas dengan air tawar. Pelaksanaan di laut lepas dgn persyaratan :
-
Kapal dalam pelayaran:
-
Dilakukan pada jarak lebih dari 50 mil dari daratan terdekat
-
Limbah buangan tidak boleh lebih dari 60 ltr/mil
-
Jumlah minyak yang dibuang dalam pelayaran tidak boleh melebihi 1/15.000 jumlah cargo DWT.
-
Drop valve semua dibuka serta katup – katup dan cerat unk drying tangki dan pipa – pipa
-
Filter – filter di pumproom dibersihkan
-
Mooping
-
Kegiatan dicatat di deck logbook dan oil record book.
-
Gas freeing diperlukan pada saat :
-
sebelum memuat, sehabis bongkar untuk tank cleaning
-
persiapan masuk dock, sehabis memuat muatam cairberbahaya, memasuki ruang tertutup, pengecekan atau survey.
-
Fumigasi di ruangan kapal :
-
Crew kapal dievakuasi
-
Mesin dimatikan (blower dimatikan)
-
Generator dimatikan
-
Kemudian kapal / ruangan kapal ditutup dan obat fumigasi disebar ditunggu ± 10 jam
-
-
Memuat barang berbahaya :
-
mengetahui sifat fisika dan sifat kimia dari jenis muatan berbahaya dan resiko yang mungkin terjadi dalam pengangkutannya di kapal
-
memberikan label, tanda berbahaya sesui dengan kelasnya
-
penempatannya harus terpisah antara satu dengan yang lainnya.
-
-
Cara membersihkan tangki untuk muatan minyak kelapa sawit:
-
Tangki dibersihkan menggunakan butter worth machine dengan tekanan air ± 12 kg / cm2.
-
Sebelumnya air diheating terlebih dulu (± 82°C) baru disemprotkan.
-
Cyclus butter worth diulang hingga 4 kali dengan setingan untuk seluruh permukaan tangki.
-
Pompa air laut yang tersisa di tanki ke slop tank.
-
Bersihkan menggunakan air tawar dengan disemprotkan menggunakan butter worth machine, tanpa harus diheating(2 s/d 3 cycle).
-
Pompa air tawar yang tersisa di tangki ke slop tank.
-
Lakukan gas freeing, cek kadar O2, combustible gas dan toxic gas.
-
Cek dinding tangki dan bersihkan dengan menggunakan solvent.
-
Keringkan dan tangki siap untuk dimuati.
-
-
Untuk muatan palm oil pipa heating coil harus terpasang dengan tujuan :
-
untuk memanaskan muatan sebelum dibongkar sehingga pompa tidak berat memompa palm oil. Pipa heating coil tidak dipakai / muatan tidak di heating apabila pelabuhan bongkar dekat dan berada di daerah tropik. Dengan pemanasan muatan maka palm oil tidak membeku terutama di daerah winter.
-
-
Cara melakukan tank cleaning di kapal tanker yang akan memuat avtur :
-
Tiap tanki dibersihkan dengan menggunakan air laut atau air panas dengan menggunakan alat yang disebut “ Butterworth “.
-
Untuk selanjutnya dibilas dengan menggunakan air tawar.
-
Kemudian dilakukan pengeringan ( Drying ), free gas dan mopping dan setelah selesai kapal siap muat .
-
-
Cara melakukan free gas :
1.Tanki dikeringkan dari muatan minyak, semua kran hisap (suction valve) didalam cargo tank harus ditutup dan pipa cargo dialiri air laut dengan kecepatan sedang.
2.stern lines harus ikut dibilas.
3.Air bilasan yang berminyak harus ditampung di sludge tank jangan dibuang dilaut.
4.setelah saluran pipa minyak, semua suction valve didalam tanki harus ditutup rapat.
5.Membersihkan pipa heating coil dengan dorongan uap.
6.Kemudian gasenjector dioperasikan pada setiap cargo tank secara bergantian masing masing selama ± 2 jam tergantung besar kecilnya cargo tank, selama ityu tutup tanki tidak dibuka.
7.Setelah itu kandungan gas didalam tanki diukur dengan explosimeter , bila sudah pada atau dibawah batas aman maka tutup tanki dapat dibuka .
8.Setelah itu dipasang blower / kipas angin pada setiap tanki untuk memasukan udara ± 2 jam.
9.Bila kandungan gas tanki sudah pada batas aman bagi orang / perkerja masuk tanki diberiakn, gas free certificate bagi tanki yang bersangkutan.
-
-
Tight test, dapat dilakukan dengan 2 cara yaitu:
-
Test kekedapan dengan memakai air laut ( water tight test ) . tanki diisi air laut hingga penuh dan mencapai pipa udara, lalu diperiksa apakah terdapat bagian bagian tanki yang bocor. Cara ini paling murah, tetapi memakan waktu lama.
-
Test kekedapan yang memakai tekanan udara melalui pipa udara dimasukan tekanan udara 4 psi, dan pada pengisian udara dihentikan, lalu ditunggu beberapa saat apakhah penunjukan manometer turun, jika turun berarti ada kebocoran, jika tetap berarti tanki kedap.
-
-
Latihan Soal:
Suatu tangki berkapasitas 1200 m3 akan dimuati minyak kelapa sawit dari port klang tujuan Amsterdam pada bulan Desember. Suhu saat muat 35°C, Bj = 0,51 dan suhu bongkar nantinya diminta 55°C, sehingga selama 15 gari pelayanan harus dipanaskan dengan pemanasan 0,1% setiap 1°C (tinggi tangki 10 meter).
Hitung ullage pada saat muat, agar dapat memuat palm oil sebanyak-banyaknya.
Jawab :
Terjadi kenaikan suhu = 55°-38° = 17°C
Kapasitas tangki = 1200 m3
Kapasitas tangki sebelum dipanaskan 17°C = 0,1% ´ 17 ´ 1200 m3 = 20,4 m3
Volume innage = 1200 – 20,4 = 1179,6 m3
Jarak innage = = 9,53 m
Jarak ullage pada saat muat
= 10 – 9,53 m = 0,17 m
-
Guna document Dry Certificate:
Merupakan tanda / surat pengesahan bahwa tanki benar benar telah kering.
-
Gunanya document Tightness Cetificate :
Merupakan tanda / surat bukti pengesahan bahwa tanki benar benar kedap.
-
Cara mengukur API Gravity ( American Pretroleum Indrustry ) adalah :
API Gravity = 141,5 – 131,5 BJ = SG (specific grafity)
BJ
-
Cara mengambil sampling minyak didalam tanki yaitu:
Buka manhole / hacth cover tanki, kemudian ditimba dengan, menggunakan sample cans dan masukan kedalam botol sample.
-
Cara menghitung ullage muatan minyak adalah :
Perhitungan volume muatan cair dalam tangki dilakukan dengan mengukur “ullage” untuk mendapatkan “innage” Volume innage x SG (berat jenis) = berat minyak
-
Rumus
: volume ( dalam m³ ) x BJ = berat (dalam metric ton)
: Volume ( dalam cft ) : SF = berat ( dalam long ton )
: 1 long ton = 1016 kg = 2240 lbs.
-
Ullage :Jarak tegak dari puncak tangki ke permukaan minyak / muatan cair.
-
Innage :Jarak tegak dari dasar tangki permukaan minyak/ muatan cair.
-
Guna”NOTICE OF READINISS (NOR) pada kapal Tanker adalah : “sebagai bukti outentik/certificate yang diserahkan Nahkoda kepada agent, pada saat kapal tiba di pelabuhan, yang menyatakan bahwa kapal siap untuk kegiatan bongkar muat”
-
Guna“TANKER TIME SHEET” adalah untuk menentukan lamanya setelah dikeluarkanya Notice of readiness.
-
Pompa stripper di gunakan apabila pembakaran minyak didalam tengki tinggal sedikit atau hampir habis dan biasanya digunakan untuk stripping.
-
Cara menghitung dan merencanakan tingginya ullage dalam pemuatan minyak kelapa sawit:
Karena dalam pemuatan minyak kelapa sawit dilakukan pada temperatur kurang lebih 10ºC dengan SG = 0,8965 maka harus diperhitungkan pemuatannya setiap kenaikan temperature 1ºC.
Diatur ullage tanki yang besarnya kurang lebih 1,5 % volume tanki mengingat pemuaian kelapa sawit bila dipanaskan.
-
Pemuatan latex didalam tanki tidak memerlukan ullage karena :
Dengan adanya ullage akan membuat latex berjamur / bulukan .
Latex tidak boleh dipanaskan jadi tidak ada pemuaian.
-
Latihan Soal:
Sebuah tangki mempunyai luas permukaan 75 m² sedang diisi minyak memakai pipa dengan Ø (diameter) 200 mm. ullage sekarang 1,6 m dan akan diisi hingga mencapai ullage = 0,8 m.
Hitung : waktu yang diperlukan jika kecepatan mengalir minyak dalam pipa = 1,75 m/dtk.
-
Jawab :
Untuk mencapai ullage 0,8 masih diperlukan pengisian minyak setinggi:
1,6 m – 0,8 = 0,8 m.
Volume minyak yangmasih harus diisikan :
0,8 m X 75 m² = 60 m³.
Luas penampang pipa = πR²
Ø pipa=200 mm ;R pipa = ½ X200 mm = 100 m =0,1 m
luas penampang :
22X0,1X0,1=0,031 m²
volume minyak dalam pipa perdetik
0,031 X 1,75 = 0,055 m³
jadi waktu yang diperlukan:
60 m³ : 0,055= 18 menit11 detik
Sebuah tangki ;V = 3000 cbm
dengan tinggi = 10 meter
Tangki tersebut akan diisi minyak Bj = 0,92
sebanyak = 2600 ton didalam pemuatan tersebut digunakan slang / hose Ø 20 cm dengan kecepatan mengalir minyak 2 meter / detik.
Hitung :
a) ullage
b) waktu yang diperlukan untuk memuat
Jawab :
Volume minyak =B =2600 = 2.826 cbm
Bj0,92
Volume tangki=3.000 cbm
Volume ullage=174 cbm
tinggi ullage = 174X 10 meter=0,58 meter
3000
Ø 20 cm berarti R= 10 cm = 1/10 m
Luas penampang hose/slang=
π R²= 22 X 1 X 1 =22
71010700
volume minyak dalam slang perdetik =22 X 2meter
700
=44 cbm/detik
700
waktu yg diperlukan :
44= 2826×700 = 44.959detik
70044
= 44.959 = 12,5 Jam
3600