Oleh Mas Edy

On shore 25 Aug 2010

Noltime.com MENGHITUNG LHA MATAHARI DAN DECLINATION

Apa sih L.H.A itu? … pertanyaan timbul di benak anda. Kalo kita baca kepanjangan  L.H.A di dalam buku tentu adalah Local Hour Angle.

Secara gamblang artinya sudut local jam matahari. Local artinya posisi di Bujur mana di bumi ini anda mengadakan pengamatan terhadap sebuah object benda angkasa. Jadi sudut Local artinya sudut dari posisi Bujur anda sendiri yang melakukan pengamatan terhadap benda angkasa tersebut. Contoh anda silahkan berdiri di tempat terbuka menghadap lah ke utara, kemudian sekarang letak matahari ada di mana?? ok.. matahari di sebelah kanan anda atau di timur. Rupanya masih pagi hari baru terbit matahari nya.  Berarti sudut lokal nya kira-kira 270°. Kemudian matahari perlahan – lahan bergerak trus ke atas (begerak ke barat) maka itu sama artinya sudut lokal matahari akan bergerak trus naik dari 270° 271° 272° 273° 274° 275° 276° 277° 278° 279°…. dan seterus nya hingga 360° atau 000° berarti matahari berada tepat tegak lurus di atas kepala anda. Kemudian matahari akan bergerak perlahan terus ke barat maka sudut lokal nya akan begerak turun seperti ini 358° 359° 360° 001° 002° 003°…. dan seterus sampai ke 090° matahari mulai tenggelam di keremangan langit barat waktu nya mulai memasuki malam hari.

Jadi logika nya seperti itu. Setelah anda memahami itu maka akan lebih mudah men-definisikan apa itu L.H.A. Saya mundur sedikit kebelakang menengok istilah yang lain yaitu GHA.

Jadi G.H.A sama artinya juga dengan simulasi untuk LHA tadi. Beda nya, pengamat itu ada nya di Greenwicth sebuah tempat di ingris sebagai tempat permulaan patokan perhitungan Astronomi. Karena di Greenwicht maka di sebutlah GHA ( Greenwicht Hour Angle) dan GHA ini sudah di hitung oleh para ahli astronomi dan di cetak dalam buku yang di sebut Nautical Almanac untuk memenuhi kebutuhan para pelaut atau para Ahli Nautika Tingkat.. ANT.1,2,3,4,5.

Nah kalo begitu, jika kita sudah di beritahu GHA matahari dalam Nautical Almanac pada setiap detik,menit, jam, dan hari selama 365 hari dalam satu tahun kalender, maka beban seorang mualim sudah ringan dalam upaya untuk mendapatkan true azimuth. Anda hanya di mintah untuk mengkonversi G.H.A ke local, posisi bujur dimana anda melakukan pengamatan dan hasil nya anda sebut L.H.A

 Jadi apa lagi yang kawan pikirkan sekarang kalo suda di ketahui Greenwicht Hour Angle. Untuk mendapakan LHA (Local Hour Angle) bagaimana?

Maka definisi ku LHA itu adalah penjumlahan GHA + Bujur pengamat. itu saja hasil nya di sebut L.H.A

Tetapi tentu pelaksanaan penjumlahan nya mengikuti sebuah prosedur. Seperti contoh ku di bawa ini.

Anda perlu melihat beberapa data waktu pelaksanaan STEP.I Compass Azimuth beberapa data disana kita butuhkan.

Date : 23 – JUL- 2010

Time : 09h 36m 40s  UTC (utc atau GMT sama saja maksud nya)

Position : Lat:  02° 31.20′ N       Long:  101° 30.00′ E   (Malacca Strait)

Atau seperti gambar.

Atau dengan style yang lain silahkan pilih mana yang lebih enak di pakai.

Dari bagan di atas saya uraikan bagaimana penjabaran dari G.H.A hingga mendapat L.H.A.

Di bagian sebelah kanan atau tengah, disitu kolom Declination. Sekarang, anda perlu pahami tentang apa itu Declinasi setelah suda paham baru definisi nya bisa anda pakai bahasa sendiri. Janganlah bingung dengan defenisi dalam buku pelajaran anda atau versi buku di sekolah anda. Disana, mungkin bahasa nya sedik tinggi kalo kita masih kelas pemula artinya butuh penjelasan lebih jauh untuk dipahami dgn pengertian ala tingkat mahir...

Mari kita simak penjelasan singkat ala pemahaman ku.

Penjelasan:

Kolom Daily Page:

• Buka di Nautical Almanac pada bulan July 2010  23d 09h pada kolom SUN, Lihat Gambar Daily GHA & Dec Sun. ( disana anda temukan 313° 22.6′ ) betul ? lalu di catat.
• kemudian, pada row tersebut ke arah kanan akan anda temukan 20° 03.6 N, betul ? ini lah yang di sebut deklinasi. catat.
• Pada tahap ini juga sekalian di lihat perubahan deklinasi per/jam di paling bawa sekali dari halaman almanak, akan anda temukan (d 0.5) betul? dicatat.

                                         Gambar Daily GHA & Dec Sun

Increments dan d correction

• Sekarang, anda harus berpindah halaman pada nautical almanac, cari di halaman pertengahan hingga akhir buku akan anda temukan bagian dengan judul INCREMENTS AND CORRECTIONS. Lihat Gambar 
• llihat pada Menit 36` dan detik ke 40` anda akan temukan 9° 10.0′  betul ? catat. kemudian pada halaman tersebut juga lihat pada kolom d corr, lihat pada nilai d 0.5 pada row tersebut ke arah kanan akan anda dapati 0.3 betul? inilah nilai koreksi deklinasi, catat.

                                     Gambar INCREMENTS AND CORRECTIONS

Sum GHA and Dec  For July 2010  23days 09hours  36minutes 40second 

Pada kolom ini, anda sudah mendapat GHA yaitu  322°  32.6′ maka untuk mendapatkan L.H.A adalah tambahkan lah Bujur anda 101° 30.00′ E

Pada bagan tersebut di atas saya beri (+) ini karena Bujur East. Tapi, apabila Bujur anda adalah West maka, harus di beri (-) maka apabilah di jumlahkan maka hasil seperti bagan saya di atas LHA =  424° 02.6′  betul? sampai disini belum selesai karena, (dikatakan selesai apabila LHA anda di antara 000° – 360°)

LHA yang kita dapat lebih dari 360°, maka kita kurang 360°

Atau dengan kepanjangan ilustrasi kita harus jumlahkan dengan 360° juga. Tapi, tanda nya (-) karena bujur kita di East.

dan apabila ada berada di bujur West anda mungkin tidak mengalami LHA lebih dari 360°, tetapi anda mungkin mengalami minus hasil dari (GHA-Bujur) maka,

tentu anda harus jumlahkan 360°

Atau dengan kepanjangan ilustrasi kita harus jumlahkan dengan 360° juga, dan tanda nya tentulah (+) karena bujur kita di West memperjelas penulisan saya akan  (-)360°

Ok, maka selanjut nya seperti ini

L.H.A                  =       424° 02.6′

Multiples of 360 =  (-) 360°         +

L.H.A                  =          64° 02.6′

nah sampai disini baru selesai perhitungan LHA.

Maka hasil perhitungan LHA dan Deklinasi, kemudian Lintang di dapat dari GPS adalah seperti ini:

L.H.A                  =          64° 02.6′           ( dibulatkan jadi 64° saja)

Latitude             =          02° 31.20′ N      ( dibulatkan jadi 03° )

Declination         =         20° 03.3′  N        ( dibulatkan jadi 20° )

Ketiga pentolan inilah yang saya sebut kunci untuk mendapatkan True Azimut Matahari baik menggunakan calculator degan rumus anda masing2, atau menggunakan “Nories Nautical Tables” atau pun “DIP” Daftar Ilmu Pelayaran.

Note:

(Lihat juga postingan dengan Judul True Azimuth dan Compass Azimuth ini adalah kaitan dalam satu pembahasan Menghitung Error Kompas)

Alasan saya membuat tulisan warna-warni agar anda tidak bosan membaca nya.

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• August 15, 2010 -- True Azimuth
• August 14, 2010 -- Compass Azimuth
• August 11, 2010 -- Hitung error kompas

On shore  15 Aug 2010

Noltime.com Melanjutkan cerita saya mengenai cara hitung error compass pada postingan saya sebelunya salah satu janji saya adalah “True Azimuth”

True Azimuth di dapat dari perhitungan kecil membuka Nautical Almanac dan Daftar Ilmu Pelayaran atau Norie`s Nautical Tables atau calculator menggunakan formula / rumus.

Pada STEP II. True Azimuth ini,

Perlu pahami bahwa True Azimuth bisa anda dapat apabila ada 3 macam hal lain terlebih dahulu sudah anda ketahui.

3 hal yang saya maksudkan adalah: LHA matahari, Lintang anda, dan Declinasi matahari. Itu saja tiga poin tersebut apabila anda telah ketahui maka kita bisa mendapakan True Azimuth.

Penjelasan singkat:

1. LHA matahari di dapat dari Nautical Almanac dengan sedikit perhitungan kecil tidak ada nories nautical tables atau tabel apa pun di butuhkan disini. Murni hanya nautical almanac.
2. Posisi Lintang Observasi di dapat dari posisi GPS kapal anda.
3. Declination di dapat dari Nautical Almanac dengan tambahan sedikit koreksi. ini juga tidak di butuhkan nories table.

Nah dari 3 poin tersebut di atas yang sudah anda ketahui tentu adalah poin nomor 2 “Posisi Lintang Observasi” ( karena anda langsung nyontek dari GPS kapal )

Tetapi poin no.1 dan 3 belum anda ketahui. Betul ?

Oke, untuk urain poin no.1 dan 3 ( LH.A dan Declinasi ) ada pada postingan terpisah.

Setelah anda mengetahui ke tiga hal yang saya maksud tersebut, maka hasil nya adalah seperti ini ( Uraian perhitungan LHA di lihat pada postingan lain yang saya maksud) di bawa ini adalah hasil nya:

LHA matahari : 64°

Lintang : 03° N

Declinasi : 20° N

Untuk mendapatkan True Azimuth, nah disini baru keluarkan buku tabel “Nories Nautical Tables”.

Almanac tidak lagi di butuhkan. Jauhkan dan singkirkan dari meja anda itu hanya membuat konsentrasi anda boyerrr..

oke langsung saja ya saya tulis sebelum nya bleng seperti ini:

A :

B :

C :

True Azimuth :

True Azimuth :

Anda membuka Daftar “Nories Nautical Tables”  truss… anda dapat hasil sbb:

A : 0.03 S

B : 0.40 N ( – )

C : 0.37 N

True Azimuth : N 69.7° W

True Azimuth : 360° – 69.7° = 290.3° T

Akhir nya anda telah mendapat True Azimuth.

Wah paya nih mas arnold maen langsung – langsung aja. Gmana jalan nya kok tiba – tiba telah mendapat True Azimuth. pake ABC segalah lagi..!! emang mi goreng ABC apa??. ya paya. “kurang mantap”.. he2

mie sedap kali kurang mantap.

ini nih ketahuan yang abis jaga suka buat mie pake telor. Pantas koki nya suka “merajuk” kata orang melayu.. abis yang suka buat mie AB gak Officer piring pada banyak numpuk gk ada yg mau nyuci. yang merasa ya. di kapal suka nyesalin koki ntar masak nya gak enak lho.

ok kembali ke topik..

Ok jadi sabar fren,, saya hanya mengarahkan cara berpikir anda memahami gaya penjelasan ku.

maka saya jelaskan:

Pertama:

Anda telah mendapat LHA matahari : 64-02.6,  Lintang : 02-31.2 N, Declinasi : 20-03.2 N (lihat di atas)

Kedua:

Selanjut nya ambil lah buku "NORIE`S NAUTICAL TABLES" bawa kemari semua macam2 buku di atas meja jauhkan yang ada hanyalah "NORIE`S NAUTICAL TABLES" di atas menja. Kemudian bukalah di halaman buku tersebut cari daftar A.B.C Azimut, letak halaman nya kira2 berada di tengah halaman ke akhir halaman buku dengan bagian BAB. CELESTIAL NAVIGATION. Sudah temukan?? Selanjutnya silahkan di isi isian bagan kosong di atas. perhatikan pada kolom yang anda sebut Mie goreng ABC.

Penjelasan untuk A

0.03 di dapat dari "Norie`s Nautical Tables" dengan argument LHA dan Lintang (Lihat Gambar: Table-A)

Mengapa di belakang angka 0.03 ada tanda S ? alasan nya karena Lintang adalah N. Hukum nya, A ini sebutan nya selalu belawanan dengan Lintang. maka apabila Lintang N berarti sebutan A harus lah  S artinya berlawanan. perhatikan baik2..

                                        ( Gambar: Tables-A ) Norie`s Nautical Tables

Penjelasan untuk B

0.40 di dapat dari "Norie`s Nautical Tables" dengan argument LHA dan Declinasi matahari (Lihat Gambar: Table-B)

Mengapa di belakang angka 0.40 ada tanda N ? Alasan nya karena Declinasi adalah N. Hukum nya, B ini sebutan nya selalu senama dengan Declinasi. Maka apabila Declinasi N berarti B ini penyebutan nya harus N juga artinya selalu senama.

(sampai disini gmana? gampang yah.. saya sudah pernah bilang sesuatu pekerjaan terkesan sulit kalo belum tau. Tetapi kalo uda tau yahh segitu aja. iakan? bagaimana dengan maneuver tugboat gandeng tongkang. sulit gk?? kalo belum pernah jangan coba-coba. praktek dulu atau latihan main game perang sebelum sungguh2 berperang).

                     ( Gambar: Table-B )  Norie`s Nautical Tables

Penjelasan untuk C

0.37 (bukan di dapat dari Norie`s Nautical Tables) tapi di dapat dari Penjumlahan atau Pengurangan A dan B. Hukum nya apabila A dan B senama maka di jumlahkan kedua nya. Tetapi apabila tidak senama maka di kurangkan.

Mengapa di belakang angka 0.37 ada tanda N ? alasan nya penyebutan di C ini akan otomatis mengikuti penyebutan A atau B salah satu yang memiliki nilai paling besar.

Penjelasan untuk True Azimuth ( perhatikan di atas )

mengapa tertulis seperti ini,  N 69.7° W (perhatikan di atas)

69.7° di dapat dari "Norie`s Nautical Tables" dengan argument C dan Lintang.

Perhatikan baik – baik dengan argument 0.37 dan lintang. Maka angka ini anda cari di Norie`s Nautical Tables pada Daftar C. cari angka 0.37 ada di sana. Lihat paling atas sekali cari di semua halam Daftar C. apabila sudah ketemu, kemudian tarik pandangan ke bawa sejajar dengan lintang 03°  maka anda mendapat angka ini, 69.7 Sudah dapat, catat, tulis di kertas orek2an anda dengan di tambahkan  penyebutan nya sehingga jadi seperti ini: N 69.7° W saya jelaskan sedikit… mengapa ada N?  alasan nya karena C adalah N. Mengapa W ? alasan nya karena LHA. karena nilai LHA masih di antara 000° – 180° . Namun apabila LHA nilai nya di antara 180° – 360° berarti penyebutan nya E.

Untuk lebih memudahkan pemahaman anda saya sertakan gambar,  Daftar C lihat gambar

                         ( Gambar: Table – C ) Norie`s Nautical Tables

Catatan:

Pengalaman saya sejauh saya mengamati matahari, saya hanya bisa mengambil error kompas dan dapat mengambil error kompas dengan LHA matahari hanya antara 270° – 360° itu adalah letak matahari dari matahari terbit di timur sampai dengan siang hari tegak lurus di atas kepala anda. kemudian 000° – 090° ini adalah sudut jam matahari di atas kepala anda sampai dengan matahari terbenam di barat… kemungkinan anda bisa mendapat LHA lebih dari contoh saya di atas apabila anda berlayar di atas Lintang 10°N ke dibawa Lintang 10°S anda bisa mendapatkan LHA lebih dari ketentuan saya di atas dengan catatan Declinasi hampir sama dengan Lintang Anda, maka tentu terasa matahari libih lama bersinar daripada terbenam. Tetapi apabila anda berlayar hanya di sekitar khatulistiwa saja maka LHA anda tidak akan jauh dari patokan saya tersebut. Jadi apabila anda menulis LHA tidak di antara 270° – 360° dan 000° – 090° itu artinya anda ulangi lagi perhitungan LHA anda karena salah.

Tetapi apabila memang perhitungan LHA anda tetap hasil nya di luar jauh dari pada 000° – 090° dan 270° – 360°, berararti anda barangkali memang betul juga,,??i

Hanya saja perluh panggil Captain karena kemungkinan anda mengidap ganguan jiwa melihat matahari pada malam hari.. atau mungkin isu kiamat 2010 betul terjadi bumi tidak lagi perputar. hehe2 just kidding.

JAdi maksud saya LHA di luar dari pada yang saya sebutkan, itu adalah LHA matahari di bawa cakrawala maya / horizon. uda gk nampak matahari mana mungkin anda bisa baring matahari. okee..

maka saat keluarkan ilmu perbintangan anda….

Mari kembali ke topik.. hhmm ..Ilmu bintang lain pembahasan ya.!! tenang aja masi banyak Ilmu gw yang mau w bagi2

Penjelasan untuk True Azimuth ( perhatikan ini adalah final )

Setelah anda mendapkan True Azimuth adalah N 69.7° W anda perluh lagi mengkonversi ke dalam penyebutan standar arah mata angin. maksud nya begini aku lupa juga bagaimana cara penyampaian ya. Jadi bagaimana itu (N 69.7° W) bisa di sebut cukup 001° atau 070° atau apa aja sampai 360° jadi tidak ada lagi di pake N dan W.

ayoo.. gimana: ahh taulah ya maksud nya.

Kalo anda belum nyambung juga ya payah… mari ikuti saya:

NW artinya : 360° ke 270° betul ya.

NE artinya : 000° ke 090°

SW artinya : 180° ke 270°

SE artinya 180° ke 090°

betul ya—- trus sumber nya dari sini.

N = North = 360°

W = West = 270°

S = South = 180°

E = East = 090°

Jadi kalo penyebutan ya N 69.7° W

Berarti 360° – 69.7° = 290.3° T

tanda T hanya penekanan saja bahwa  T (True Azimuth) tidak ada aturan yang mengatur.

Ok, maka kita sudah mendapat True Azimuth. untuk mendapatkan Error kompas seperti yang sudah saya katakan kita harus menyelesaikan 2 tugas pokok yaitu:

1. Compas Azimuth sudah kita dapat adalah : 291° (lihat pada postingan lain cara mendapatkan compass azimuth)
2. True Azimuth sudah kita dapat juga adalah : 290.3°

Setelah sudah dapat kedua pentolan itu mari kita jabarkan hingga ketemu Error kompas

Buatlah di buku cakaran anda seperti ini(Lihat Gambar: Error-calculation )

sudah saya masukin pada bagan singkat di bawa silahkan di bayang – bayangkan.

bagan macam itu bukan dari kampus seperti dosen ku pak bekti ajarin.

Bagan ini cara komplet penyelesaian 3 macam error kompas di kapal sekaligus dalam satu perhitungan dan saya rasa ini paling mudah di pahami ketimbang di kampus. Dapat ilmu dari mas Suwondo. thks gk siah2 dulu cadet di kapal lokal ilmu foreign going.

                                       (Gambar: Error-calculation )

Catatan: untuk tanda penulisan pada Gyro Compass bukan untuk magnetik, itu harus anda tulis dengan tanda L atau H. Artinya ;

L = West,

H = East

dari gambar di atas bisa di baca

Error Gyro = 0.7° L

Error Standard kompas  =  2.7° W

Error Steering = 0.7° L

Variasi di peta tahun 2010 adalah: 0.3° W   (klik  disini untuk melihat contoh)

Deviasi  Gyro = 0.4° L

Deviasi  Standard kompas  =  2.4° W

Deviasi Steering = 0.4° L

Selanjut nya tinggal anda pindahkan hasil di atas ke buku Jurnal Kompas Error.

Selesai. 

Thanks arnold indonesian seafarers. mohon comentar ya, kalo uda dibaca. agar saya koreksi bila ada kekurangan.

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• August 14, 2010 -- Compass Azimuth
• August 11, 2010 -- Hitung error kompas
• September 11, 2010 -- Istilah English Maritime
• May 15, 2010 -- Navigation Light
• January 19, 2009 -- Pasang surut online
• July 16, 2010 -- Anda yang suka membuat catatan, atau sedang menyusun skripsi? Microsoft OneNote 2010 layak anda coba
• March 1, 2010 -- Mudah nya mencari alamat company, broker dengan Ovi maps & google maps
• May 29, 2009 -- The Mariners Handbook NP100
• June 4, 2010 -- Istilah Bahasa mengungkap makna konsep komunikasi pelaut
• February 5, 2010 -- Mualim II Navigation

On shore 14 August 2010

Noltime.com Pengalaman saya dalam menghitung error compass, banyak Officer maupun cadet yang sibuk terlebih dahulu dengan membayangkan perhitungan yang begitu rumit sebelum ia benar – benar melaksakan nya. Maka alhasil "malas" dan "banyak pekerjaan" sehingga tidak sempat mengambil error kompas begitu alasan nya.

Maka ada baik nya anda fokuskan pikiran anda hanya pada dua hal saja yaitu :

1. Compass Azimuth dan
2. True Azimuth

Compass Azimut, anda tidak perluh menghitung untuk mendapatkan nya tetapi melakukan pembaringan langsung terhadap matahari. Sedangkan..

True Azimuth di dapat dari perhitungan kecil membuka Nautical Almanac dan Daftar Ilmu Pelayaran atau juga Norie`s Nautical Tables.

Setelah anda melakukan kedua hal itu, maka error compas pun dapat di ketahui.

Mari kita memulai pelaksanaan dengan:

STEP I. Compass Azimuth.

Untuk mengetahui Compass Azimuth maka kita di haruskan melakukan baringan terhadap matahari langsung dengan tahap – tahap sebagai berikut:

Di atas kapal kita harus mempunyai alat2 seperti Gyro Compass, Standard Compass, dan Repeater. Dan kemudian kita juga ada alat yang nama nya Azimuth Mirror dan Chronometer / alat penunjuk waktu tersedia di atas kapal. kalo gk ada Chronometer bisa menggunakan jam yg ada di GPS. Jam nya itu terupdate dari satelit jadi akurat.

Setelah semua nya ada di atas kapal perhatikan lagi karena kita nanti juga akan menghitung True Azimuth untuk waktu yang sama dimana anda mengambil compass azimuth tersebut maka persiapkan juga Nautical Almanac, Daftar Ilmu Pelayaran, atau Norie`s Nautical Tables suda stand by untuk di gunakan.

Setelah itu kita akan memulai pengambilan baringan atau Gyro bearing matahari tetapi sesaat sebelum atau sesaat setelah pengambilan baringan, perikasa dulu penunjukan haluan standard compass, gyro compass atau master gyro (yang adanya sedikit tersembunyi bisa anda cari di sekitar kemudi itu ada lubang kecil lalu intip). Kemudian cek juga steering, dan Center Repeater, Starboard and Port Repeater. Suda, lalu catat penunjukan haluan masing2 dan juga perbedaan satu sama lain bila ada. Atau apabila perbedaan nya cukup besar misal nya lebih dari 5° maka perluh di adjust repeater paling tidak lebih mendekati sama dengan penunjukan master gyro atau lebih kurang dari 3° boleh lah untuk Master Gyro dan Repeater. Bukan magnetic kompas (standar kompas) mengapa? Karena gk mungkin kan anda adjust master gyro disamain dengan magnetic compass atau Standar kompas??

Selanjutnya silahkan menghampiri salah satu repeater entah itu yang center repeater atau starboard dan port repeater yang mana menurut anda leluasa tidak terhalang bagian2 anjungan kapal bila saat pengambilan baringan.

Letakanlah azimut mirror pada bagian atas repeater. Pastikan circular plate azimut mirror masuk benar pada bundaran repeater. Kalo masih belum pas anda coba sedikit di tekan sampai benar masuk dan bisa di geser / putar tidak lengket atau terasa berat.

Arahkan reflecting glass (macam kaca pemantul) azimuth mirror ke arah matahari ( paling baik matahari sekitar jam 4 soreh sampai jam 5 soreh atau jam 6 bahkan mendekati sunset kalo langit cerah sehingga nampak jelas matahari, sebalik nya juga di pagi hari dengan tinggi matahari tidak terlalu tinggi tetapi jelas dan bersinar terang ) kemudian adjust dengan mengerakan reflecting glass tersebut dari atas ke bawa sampai pantulan matahari tepat di kaca yang lain pada piringan Azimut mirror tsbt. Sesuaikanlah dengan ayunan oleng kapal ke kiri dan kanan. Tahan lah pada bidang datar dengan kelincahan mata anda melihat titik tengah dari pengukuran spirit level (macam water pass) pada azimut mirror tsbt. Sehingga pada mark disk atau mawar compass repeater anda akan mendapati seberkas sinar tepat seperti garis cahaya mengenai titik-titik derajat pada mawar repeater. Pada saat yang tepat pula baca lah penunjukan nya… Lalu catat. (catat menunjukan berapa derajat)

Dengan waktu yang hampir bersamaan juga, bacalah penunjukan jam. Catatlah  dalam detik-menit-dan jam. Dan tentu juga tangal hari itu. ( langsung aja dlm jam GMT)

Catat juga posisi GPS anda Lintang dan Bujur saat tersebut.

Informasi atau data tersebut bisa anda catat dengan urutan dan format pada sebuah buku catatan/cakaran perhitungan Error kompas seperti ini:

Date : 23 – JUL- 2010

Time : 09h 36m 40s  UTC (utc atau GMT sama saja maksud nya)

Position : Lat:  02° 31.20′ N       Long:  101° 30.00′ E   (Malacca Strait)

Compass Azimuth :     291°     ( Port Repeater)

Course,  Gyro: 128°   Standard:   130°    Steering:  128°

Atau seperti gambar.

                                    Gambar STEP I. Compass Azimuth

Anda telah menyelesaikan STEP I. Compass Azimuth,  perhatikan baik2 setelah anda menyelesaikan tahap ini berarti anda telah menyelesaikan  1 tugas di antara 2 tugas utama  sebagai sumber informen untuk mengungkap error compass. Seperti yang suda saya katakan hanya ada dua poin utama tugas anda untuk menyelesaikan perhitungan Error Compass yaitu  Compass Azimuth, True Azimuth.

Maka Step berikut nya, kita masuk pada ulasan menyelesaikan True Azimuth atau bisa kita sebut:

STEP II. True Azimuth

To be continue.. Next Post

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• August 15, 2010 -- True Azimuth
• August 11, 2010 -- Hitung error kompas
• September 11, 2010 -- Istilah English Maritime
• May 15, 2010 -- Navigation Light
• January 19, 2009 -- Pasang surut online
• July 16, 2010 -- Anda yang suka membuat catatan, atau sedang menyusun skripsi? Microsoft OneNote 2010 layak anda coba
• March 1, 2010 -- Mudah nya mencari alamat company, broker dengan Ovi maps & google maps
• May 29, 2009 -- The Mariners Handbook NP100
• June 4, 2010 -- Istilah Bahasa mengungkap makna konsep komunikasi pelaut
• February 5, 2010 -- Mualim II Navigation

On Shore 11 August 2010

Noltime.com Saya akan bercerita sedikit tentang  bagaimana mencari Error Kompas, tapi pasti kawan2 suda pada taulah … Ok. Ini versi ku nanti akan saya uraikan begitu santai dalam 2 atau 3 bagian postingan secara terpisah supaya teman2 yang belum paham benar akan mengerti Menghitung Error Compass.

Apa itu TRUE AZIMUTH dan COMPASS AZIMUTH, metode perhitungan menggunakan "NORIE`S NAUTICAL TABLES" dan juga calculator dengan menggunakan formula atau rumus.

Yang menjadi poin pertanyaan saya hingga masala error kompas ini saya tulis adalah “Sudah kah anda mengerjakan minimal salah satu Deck Officer di anjungan untuk mengisi buku jurnal kompas dengan prosedur perhitungan mulai dari membaring matahari sampai pada orek2an di atas kertas hingga mendapat baringan sejati matahari atau True Azimuth”.

Persoalan:

Banyak kita yang sibuk terlebih dahulu dengan membayangkan perhitungan yang begitu rumit sebelum ia benar – benar melaksanakan nya. Maka alhasil nya adalah "malas" dan "banyak pekerjaan" tidak sempat mengambil error kompas begitu alasan nya.

Pengalaman pribadi…. saya waktu join pada salah satu kapal tanker asing kebetulan crew nya adalah berkebangsaan Indonesia dan beberapa Philiphin dan Malaysia. Mualim nya campur ada Philiphin dan juga Indonesia termasuk saya. Nah masalah yang jadi perhatian saya adalah di anjungan seorang teman bilang begini "Bagaimana cara menghitung error kompas di kapal ini menggunakan Norie`s nautical tables, saya benar belum paham menggunakan nya. Saya dulu mempelajari nya di sekolah dengan menggunakan Daftar Ilmu Pelayaran atau DIP" Ujar teman saya.

Nah jadi kawan saya betul…. di Indonesia yang di ajarkan dosen menggunakan Daftar Ilmu Pelayaran DIP sedangkan di kapal yang ada Norie`s Nautical Tables.. Ayo jadi repot kan..?? Yang disalahkan dosen nya apa system kurikulum kita….?! Soalnya nggak real apa yang kita temui di lapangan dengan apa yang di ajarkan di bangku kuliah.

Ahh bodo yang di cari duit bukan jadi Ahli Nautical di kapal…..

Padahal jelas – jelas menyandang gelar ANT Ahli Nautika Tingkat .. berapa ayoo… yang bergelar tingkat tinggi harus bisa tanggung jawab ya atas gelar nya. he2 becanda boss jangan tersinggung.

Jadi begini menurut paham saya ini hanyalah masalah tabel "Daftar Ilmu Pelayaran" atau "Nories Nautical Tables" Saya anggap sama saja tapi yang berbeda hanya tata letak logaritma nya sehingga membingunkan bagi yang belum pernah untuk membuka nya.

Kalo anda juga mengalami masalah ini, maka beberapa hari akan saya bercerita sedikit pengalam saya tentang topik ini.

Saya hanya iseng berbagi pengalaman bukan mengajari jadi hanya sejauh yang saya pahami. Kalo di antara para pembaca ada senior ku atau pengajar atau dosen disini.. mohon maaf ya, seyum – seyum aja karena kalo tulisan saya hanya terkesan lucu.

Postingan nya sudah saya siapkan namun saya publish dengan mode schedule dalam beberapa hari baru akan otomatis tampil pada halaman blog.

Judulnya adalah “True Azimuth” dan “Compass Azimuth” dan mungkin ada yang lain lagi menyusul

To be continue.. Next Post

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• August 15, 2010 -- True Azimuth
• August 14, 2010 -- Compass Azimuth
• September 11, 2010 -- Istilah English Maritime
• May 15, 2010 -- Navigation Light
• January 19, 2009 -- Pasang surut online
• July 16, 2010 -- Anda yang suka membuat catatan, atau sedang menyusun skripsi? Microsoft OneNote 2010 layak anda coba
• March 1, 2010 -- Mudah nya mencari alamat company, broker dengan Ovi maps & google maps
• May 29, 2009 -- The Mariners Handbook NP100
• June 4, 2010 -- Istilah Bahasa mengungkap makna konsep komunikasi pelaut
• February 5, 2010 -- Mualim II Navigation

Oleh Mas Edy

On shore 16 July 2010

Nah ini sama-sama di sebut V.C.F tetapi bukan VCF (Volume Corection Factor) tetapi Convertion Vactor jadi beda tipis aja ada V.C.F corection dan V.C.F convertion ok. taulah  arti nya dalam bahasa daera masing2. he2.

Jadi, VCF (Volume Convertion Factor) adalah suatu angka atau factor perkalian untuk mendapatkan Barrels@ 60 F , Gallons dan Gallons ke Liter@ 15°C.

Misal nya anda sounding minyak dalam tanki lalu dengan tabel sudah anda koreksi trim, kemiringan dan hasil nya adalah= 3,400 kilo liter. Kemudian sudah di koreksi dengan perkalian untuk mendapatkan Net kilo liter sehingga anda mendapatkan hasil seperti ini

Gross KL = 3,400

V.C.F       = 0.980206 x

Net KL    = 3,332.7

Ok, anda sudah sampai pada Net kilo liter sekarang lanjutkan dengan mencari Barrels@ 60 F

Net KL              = 3,332.7

V.C.F                =  ?         x

Barrels@ 60 F  =  ?

Yang perlu di ketahui adalah: Density pada 15°C

Bagaimana kita mencari daftar 52… Untuk menemukan Barrels ?

Diketahui:

• Density pada 15°C = 0.7251 (sumber dari table 53)

Untuk mengetahui Nilai Daftar 52 ? seperti gopean di bawa ini.

Jadi V.C.F (Daftar 52) adalah: 6.294  ok, tinggal di masukan, gampang kan???

Net KL    = 3,332.7

V.C.F       =  ?         x

Barrels    =  ?

Di pertamina suda di tetepkan daft 52 untuk konversi ke barrels sbb:

• Untuk premium daft 52 nya adalah: 6.294
• Untuk kerosine daft 52 nya adalah: 6.293
• Untuk solar daft 52 nya adalah: 6.293

Dibawa ini salah satu contoh cara lain (sama aja, beda style aja) penyelesaian yang di sajikan menurut buku daftar ASTM  ( American Society For Testing Materials ) selamat mencoba. sukses..

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• July 16, 2010 -- Cara mendapat WCF (Weight Convertion Factor), membuka ASTM table 57
• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Corection Factor), membuka ASTM table 54
• July 16, 2010 -- Density reduction, ASTM table 53
• November 5, 2009 -- Menentukan Transport Lost
• November 5, 2009 -- Perhitungan Muatan Minyak BB
• November 5, 2009 -- Menentukan Transport Lost
• January 24, 2009 -- MUATAN BERBAHAYA (DANGEROUS GOODS)
• December 15, 2009 -- Ukur dan Hitung Minyak
• January 19, 2009 -- Penanganan Muatan Tanker
• February 15, 2010 -- Liquefied natural gas, LNG

Oleh Mas Edy

On shore 16 July 2010

WCF (Weight Convertion Factor) adalah suatu angka atau factor perkalian untuk  mendapatkan Long Tons dan Short Tons.

Ok, jadi kita suda selesaikan perhitungan sampai pada menetukan Barells, kalo anda membaca postingan saya berurutan berarti sedikit nyambung.

Misal nya anda sounding minyak dalam tanki lalu dengan tabel sudah anda koreksi trim, kemiringan dan hasil nya adalah= 3,400 kilo liter. Kemudian sudah di koreksi dengan perkalian untuk mendapatkan Net kilo liter sehingga anda mendapatkan hasil seperti ini

Gross KL = 3,400

V.C.F       = 0.980206 x

Net KL    = 3,332.7

Anda sudah mendapatkan NET KL pada temperatur 15°C sudah cukup data untuk bisa konversi ke berbagai macam satuan Barrels, Long Tons, Short Tons, Metric Tons.

anda juga sudah mencari Barrels@ 60 F sudah okelah ya, sekarang lanjutkan dengan mencari Long Tons, Bagaimana kita mencari W.C.F untuk mendapatkan Long Tons

Ikuti langkah2 berikut ini.

Yang perlu di ketahui adalah Density pada 15°C. ya cukup Density

Diketahui:

Density pada 15°C = 0.7251 (sumber dari table 53)

Silahkan menyimak gambar berikut ini.

• Yang di cari adalah: 0.7251

ada nggak di kolom table yang nyambung dengan 0.7251 ? Gk ada, maka kita interpolasi sbb:

• Selisih antara 0.7250 dan 0.7260 adalah: 10
• Selisih antara 0.7125 dan 0.7134 adalah: 9
• Maka interpolasinya adalah: 1/10 x 9 = 0.9

0.7125

         0.9 +

0.71259

• Jadi 0.7251nya adalah = 0.71259 betul?

Artinya nilai W.C.F (daft 57) adalah: 0.71259

Tinggal masukin angka W.C.F  pada perkalian bersusun dibawa ini dan mendapatkan Long tonsnya dan selesai. Gampang kan?

Net KL              = 3,332.7

W.C.F               =  ?         x

Long Tons        =  ?

Dibawa ini salah satu contoh cara lain (sama aja, beda style aja) penyelesaian yang di sajikan menurut buku daftar ASTM  ( American Society For Testing Materials ) selamat mencoba. sukses..

lupa lagi trus dari Long Tons mau ke Metric Tons maka seperti ini copi paste yang dari atas ya di tambain ke bawa lagi jadi :

Net KL              = 3,332.7

W.C.F               =  ?         x

Long Tons        =  ?

Coefisien         = 1.01605 x     (jangan taya dari mana ini suda ketetapan)

MT                   =

• maka metric ton ketemu deh… t rus lagi nih misal nya anda tidak ingin ke Long Ton tapi mau langsung ke Metric Tons. maka cukup sampai dulu di Net KL setelah itu buatlah seperti ini :
•  

Net KL              = 3,332.7

W.C.F               =  ?         x ( Density – 0.0011) Weight Correction Factor 

Metric Tons        =  ? dapat deh Metric Tons nya.

Sekian.. selesai.

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Convertion Factor), membuka ASTM table 52
• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Corection Factor), membuka ASTM table 54
• July 16, 2010 -- Density reduction, ASTM table 53
• November 5, 2009 -- Menentukan Transport Lost
• November 5, 2009 -- Perhitungan Muatan Minyak BB
• November 5, 2009 -- Menentukan Transport Lost
• January 24, 2009 -- MUATAN BERBAHAYA (DANGEROUS GOODS)
• December 15, 2009 -- Ukur dan Hitung Minyak
• January 19, 2009 -- Penanganan Muatan Tanker
• February 15, 2010 -- Liquefied natural gas, LNG

Oleh Mas Edy

On shore 16 July 2010

VCF (Volume Corection Factor) adalah suatu angka atau factor perkalian untuk mendapatkan net volume dalam kilo liter. Jadi misal nya anda sounding minyak dalam tanki lalu dengan tabel sudah anda koreksi trim, kemiringan dan hasil nya adalah= 3,400 kilo liter. Ini sebenar nya masi gross kilo liter belum di sebut neto atau volume bersih.

Mengapa? karena material di bumi sangan rentang berubah dengan kondisi suhu atau temperature apalagi bahan cair. Maka standar perhitungan material benda cair di satukan di seluruh dunia harus satu standar yaitu di hitung pada suhu/temperature 15C. Jadi mau anda dimana aja suhunya panas atau dingin supaya tidak merugikan pihak lain ya harus di konversi ke dalam temperature 15°C.

Contoh Soal

Carilah Volume muatan 3 400 000 liter ( 3,400 KL) pada temperature 15°C ?

Penyelesaiannya:

Kita akan mencari V.C.F dengan membuka daftar tabel 54

Yang perlu di ketahui dalam membuka tabel ini adalah density @15°C dan suhu atau temperature observasi cargo saat itu.

Contoh sebagai berikut:

Density pada 15°C = 0.7251 (sumber dari table 53)

Observasi temperature= 32°C

Silahkan menyimak baik2 potongan salah satu halaman tabel di bawa ini.

Yang kita cari adalah: 0.7251 ada ngak di kolom table yang nyambung dengan 0.7251 ? Gk ada, maka kita interpolasi sbb:

Selisih antara 0.7250 dan 0.7300 adalah: 50 betul?

Selisih antara 0.9802 dan 0.9805 adalah: 3 ( aturan menulis nya 0.0050 dan 0.0003 tetapi karena saya anggap lebih mudah untuk di pahami apabila tidak berdereet banyak angka di belakang koma)

Maka interpolasinya adalah 1/50 x 3 = 0.06

0.9802

         0.06 +

0.980206

Jadi 0.7251 nya adalah = 0.980206 betul? Tetapi apabila pihak Consegnee tidak mempermasalakan menggunakan hanya 4 digit decimal maka hasil interpolasi kita tadi bulatkan menjadi seperti 0.9802 saja. Ok, kita abaikan pengandayain di atas artinya nilai V.C.F (Daftar 54) adalah: 0.980206 dari nilai ini kita akan mendapatkan NET KL @ 15° dengan susunan perkalian:

Gross KL = 3,400

V.C.F       = 0.980206 x

Net KL    = 3,332.7

Jadi Volume muatan 3 400 000 liter ( 3,400 KL) pada temperature 15°C

adalah: 3,332,700 liter ( 3,332.7 KL) gampang kan.. ialah kalo belum tau ya susah.. uda tau gampang aja.

Dibawa ini salah satu contoh cara lain (sama aja, beda style aja) penyelesaian yang di sajikan menurut buku daftar ASTM  ( American Society For Testing Materials ) selamat mencoba. sukses

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Convertion Factor), membuka ASTM table 52
• July 16, 2010 -- Cara mendapat WCF (Weight Convertion Factor), membuka ASTM table 57
• July 16, 2010 -- Density reduction, ASTM table 53
• November 5, 2009 -- Menentukan Transport Lost
• November 5, 2009 -- Perhitungan Muatan Minyak BB
• November 5, 2009 -- Menentukan Transport Lost
• January 24, 2009 -- MUATAN BERBAHAYA (DANGEROUS GOODS)
• December 15, 2009 -- Ukur dan Hitung Minyak
• January 19, 2009 -- Penanganan Muatan Tanker
• February 15, 2010 -- Liquefied natural gas, LNG

Oleh Mas Edy

On Shore 16 July 2010

Awal dari perhitungan muatan menggunakan daftar  ASTM table hitung muatan tanker adalah membuka daftar ASTM table 53 ini.

Daftar 53 ASTM table adalah untuk mencari / menemukan Density yang kita ambil/observasi menggunakan gelas ukur di tanki kapal pada suhu normal saat itu di jetty ke dalam ingat kedalam suhu/temperature 15°C.

Bagaimana kita mencari daftar 53…?? Contoh seperti gopean di bawa ini.

Diketahui:

Observasi Density = 0.711

Observasi Temperature= 32°

Gampang kan,, hasil nya adalah density pabila temperature cargo 15°C adalah : 0.7251

Nilai ini akan kita gunakan untuk mencari daftar 54. Ingat tanpa nilai ini kita tidak dapat mencari daftar 54, daft 52 dan daftar 57.

Dibawa ini salah satu contoh cara penyelesaian Daftar 53 yang ada dalam buku daftar ASTM

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Convertion Factor), membuka ASTM table 52
• July 16, 2010 -- Cara mendapat WCF (Weight Convertion Factor), membuka ASTM table 57
• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Corection Factor), membuka ASTM table 54
• November 5, 2009 -- Menentukan Transport Lost
• November 5, 2009 -- Perhitungan Muatan Minyak BB
• November 5, 2009 -- Menentukan Transport Lost
• January 24, 2009 -- MUATAN BERBAHAYA (DANGEROUS GOODS)
• December 15, 2009 -- Ukur dan Hitung Minyak
• January 19, 2009 -- Penanganan Muatan Tanker
• February 15, 2010 -- Liquefied natural gas, LNG

On shore, 21 January 2010

‘International Safety Management (ISM) Code means the International Management Code for the safe Operation of Ships and for Pollution Prevention

The purpose of ISM Code is:

* To ensure Safety at Sea

* To prevent human injury or loss of life

* To avoid damage to the environment and to the ship.

SOLAS adopted the ISM Code in 1994 and incorporated it into chapter IX. By 1998 much of the commercial shipping community was required to be in compliance with the ISM code. By 2002 almost all of the international shipping community was required to comply with the ISM Code.

In order to comply with the ISM Code, each ship class must have a working Safety Management System (SMS). Each SMS consists of the following elements:

* Commitment from top management

* A Top Tier Policy Manual

* A Procedures Manual that documents what is done onboard the ship

* Procedures for conducting both internal and external audits to ensure the ship is doing what is documented in the Procedures Manual

* A Designated Person to serve as the link between the ships and shore staff

* A system for identifying where actual practices do not meet those that are documented and for implementing associated corrective action

* Regular management reviews

Another part of the ISM is the mandatory Planned Maintenance System which is used as a tool maintaining the vessel according to the specified maintenance intervals.

Each ISM compliant ship is inspected regularly by classification society to check the effectiveness of their SMS. Once classification society verifies the SMS is working and effectively implemented, the ship is issued a Safety Management Certificate. Comments from the classification society and from the ship are incorporated into the SMS by headquarters.

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• July 11, 2009 -- Minimum Under Keel Clearance
• February 5, 2010 -- Mualim II Sea watch
• January 18, 2010 -- Bahaya – Bahaya Minyak
• December 15, 2009 -- Ukur dan Hitung Minyak
• August 23, 2009 -- Masters` Standing Order
• August 21, 2009 -- Calling the Master
• June 26, 2009 -- Steering gear: Testing and drills
• June 26, 2009 -- Plan Maintenance System (PMS)
• January 24, 2009 -- MUATAN BERBAHAYA (DANGEROUS GOODS)

On shore, 20 January 2010

MARPOL POLLUTION – 73/78

Marpol contains 6 annexes, concerned with preventing different forms of marine pollution from ships:

Annex I: Prevention of pollution by oil

Annex II: Control of pollution by noxious liquid substances

Annex III: Prevention of pollution by harmful substances in packaged form

Annex IV: Prevention of pollution by sewage from ships

Annex V: Prevention of pollution by garbage from ships

Annex VI: Prevention of Air Pollution from Ships

1. Annex I : Peraturan pencegahan pencemaran yang ditimbulkan oleh minyak (Oil) in bulk.

2. Annex II : Peraturan pencegahan pencemaran yang ditimbulkan oleh cairan berbahaya dalam bentuk curah ( Noxious liquid substances in bulk )

3. Annex III : Peraturan pencegahan pencemaran yang ditimbulkan oleh Zat – Zat berbahaya dalam kemasan ( Harmfull substances in package )

4. Annex IV : Peraturan pencegahan pencemaran yang ditimbulkan oleh pembuangan kotoran ( Sewage )

5. Peraturan pencegahan pencemaran yang ditimbulkan oleh Sampah ( Garbage ).

6. Peraturan pencegahan pencemaran yang ditimbulkan oleh Pencemaran udara ( Air pollution )

Isi dalam MARPOL bukan melarang pembuangan zat-zat pencemar ke laut, tetapi mengatur cara pembuangan nya. Agar dgn pembuangan tersebut laut tidak tercemar ( rusak ), dan ekosistim laut tetap terjaga.

Seperti pada Annex I , kapal masih membuang minyak kelaut dgn ketentuan :

· Konsentrasi minyak harus < 15 ppm (part per million). Kapal dalam keadaan berlayar, lokasi pembuangan > 12 mil laut dari pantai terdekat

· Tiap 30 liter minyak harus di buang secara merata sepanjang 1 mil ( 30 ltr/mil ). Kapal dalam keadaan berlayar, lokasi pembuangan > 50 mil laut dari pantai terdekat.

Pembuangan keluar kapal, pada umumnya hanya di perbolehkan dilaut. Tetapi tidak di laut SPECIAL. Ini tidak di perbolehkan. Yang termasuk dalam laut special adalah:

· Mediterranean sea

· Baltic sea

· Black sea

· Red sea

· Gulf area

· Gulf of Aden

· Antartic

· North west European waters & North sea

Peralatan untuk membantu cara pembuangan dan untuk pengawasan dalam pelaksanaan Marpol:

1. ODME

2. CWS

3. Oil / Water Interfance Detector

4. Incinerator

5. – Oil Record Book Vol I. untuk kamar mesin. Vol II. Untuk Bag deck.

- Cargo Record Book utk Chemical tanker

- Garbage Record Book.

6. SOPEP ( Ship Oil Pollution Emergency Plan )

MARPOL 73-78 signatories

Marpol 73/78 is the International Convention for the Prevention of Pollution From Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978. ("Marpol" is short for marine pollution and 73/78 short for the years 1973 and 1978.)

Marpol 73/78 is one of the most important international marine environmental conventions. It was designed to minimize pollution of the seas including dumping, oil and exhaust pollution. Its stated object is: to preserve the marine environment through the complete elimination of pollution by oil and other harmful substances and the minimization of accidental discharge of such substances.

The original MARPOL Convention was signed on 17 February 1973, but did not come into force. The current Convention is a combination of 1973 Convention and the 1978 Protocol. It entered into force on 2 October 1983. As at 31 December 2005, 136 countries, representing 98% of the world’s shipping tonnage, are parties to the Convention.

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• June 1, 2009 -- Menghadapi Vetting Inspection & Oil Major, Download Ship Inspection Report (SIRE) Programme

Oleh: Mas Edy

On shore, 19 January 2009

Selang pemuatan harus sesuai spesifikasi standar penguasa nasional seperti British Standards Institution (BS 1435) atau sesuai rekomendasi OCIMF.

Selang harus di gunakan sesuai fungsinya, untuk penggunaan biasa ada tiga macam/tipe:

# R – rough bore, adalah selang yang di perkuat dengan kawat di gunakan untuk penggunaan berat (heavy ducy), utk sub marine dan floating adalah R X M.

# S – smooth bore, Selang yg tidak di perkuat dgn lilitan kawat, di gunakan utk keperluan lebih ringan ( lighter) utk floating & sub marine adalah S X M.

# L – light weight, untuk keperluan-keperluan ringan misalnya bunkering.

Selang tidak boleh digunakan melebihi klafikasinya. Klafikasi selang adalah berdasarkan besarnya tekanan atau besarnya kecepatan aliran (flow velocity). Sesuai spesifikasi OCIMF maka;

L & S dengan flow velocities 12 m/scc (40 feet / sec)

R dengan flow velocities 15 m.scc (50 feet / sec).

TESTING SELANG

Testing harus dilaksanakan secara berkala dan

terus menerus sesuai rekomendasi OCIMF yang tercantum.

Penyimpanan

Harus di simpan ditempat yang baik yaitu dingin, gelap, kering dgn sirkulasi yang cukup, di service setelah di simpan ± 2 bulan, hal ini sesuai dengan rekomendasi OCIMF.

Berat selang

Untuk CBM berat kira – kira pada daftar dalam ton (termasuk fitting, bui pengapung dan pick up, penuh minyak SGO, 850, dgn tinggi angkatan 7,5 m diatas deck saat kapal kosong.

Random Posts

• July 2, 2011 -- STCW tests for Oil Tanker Officers
• February 5, 2010 -- Mualim II Navigation
• March 29, 2011 -- Hukum Maritim, Naskah Maret 2011
• March 14, 2011 -- Kompas, naskah Januari 2008
• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Corection Factor), membuka ASTM table 54
• March 11, 2011 -- Hitung berapa TEU container yang bisa di muat
• November 7, 2010 -- Laytime
• January 18, 2009 -- Pelaut, Bukan Saudagar Kapal
• February 2, 2010 -- Anchor handling tug supply vessel
• July 16, 2009 -- TIDAK SEMUA PELAUT OBRAL CINTA

On board, 15 December 2009

Sumber loss

Loss yang bersifat Fisik

Loss yang bersifat Semu

Sifat Minyak

Minyak bumi mempunyai titik didih yang sangat banyak yaitu dari titik didih 25 C s/d 500 C.

Selain senyawa hydrocarbon, dalam minyak bumi terdapat senyawa sulfur, metal, nitrogen, air dll.

Minyak sukar di ukur volumenya dengan tepat karena sangat rentan berubah pada perubahan suhu dan bentuk tanki.

Pengambilan Contoh Minyak dari Tanki

Composite spot

Middle spot

All-levels

Running sample

Sample cocks

Pemeriksaan Contoh Minyak

Dengan menggunakan Hydrometer, disesuaikan pada suhu 15 C.

Untuk minyak yang lebih kental dan hitam diadakan koreksi miniskus yang tepat.

Hasil pengukuran dengan hydrometer yang di laksanakan pengukurannya mendekati suhu minyak yang sebenarnya.

Ketepatan pengukuran density sangat di perlukan untuk dapat di konversi ke volume standard 15C.

Density dapat menentukan kualitas crude.

Density cairan merupakan berat massa tersebut dalam kilogram dengan volume dalam liter pada suhu standard (15C)

SG merupakan perbandingan antara berat suatu massa dalam suatu volume tertentu pada suhu 60 F dengan berat massa air murni pada volume yang sama dengan suhu yang sama

Nilai observed merupakan hasil pemeriksaan pada suhu saat pemeriksaan, yang suhunya dapat berbeda beda.

Ketelitian Peralatan : Alat Ukur Manual

Alat pengukuran level cairan.

Alat pengukuran air bebas.

Alat pengukuran suhu.

Alat pengambilan sample.

Alat pengukuran density.

Ketelitian SDM

SDM pelaksana sangat berperan dalam proses arus minyak.

Tertib Administrasi

R1 (Loading loss) sebagai cermin kinerja pengirim.

R2 (Transport loss) sebagai cermin kinerja pengangkut.

R3 (Discharge loss) sebagai cermin kinerja penerima.

R4 (Supply loss) merupakan cermin kerjasama korporat tiga pihak tersebut.

Sistimatis Pengukuran Minyak

Pengukuran Refference Depth untuk mengetahui apakah tidak ada botom fluktuasi.

Pengukuran ketinggian cairan sampai mendapatkan angka yang identik (Selisihnya < 3 mm).

Pengukuran air bebas (sama seperti point 2).

Pengukuran temperature minyak dalam tanki.

Pengambilan Sample minyak.

Pengukuran density minyak dan temperaturnya.

Pengukuran temperature minyak dalam tanki

> 5 M = 3 X

1 M di bawah permukaan cairan.

Dipertengahan tinggi cairan.

1 M di atas dasar tanki.

3M s/d 5 M = 2 X

1 M di bawah permukaan cairan.

1 M di atas dasar tanki.

< 3 M= 1 X

Di pertengahan tinggi cairan.

Pengambilan Sample minyak

> 5 M = 3 X

5/6 tinggi cairan

3/6 tinggi cairan

1/6 tinggi cairan

3 M s/d 5 M = 2 X

¾ tinggi cairan

¼ tinggi cairan

< 3 = 1 X

Di tengah tengah tinggi cairan

Pengukuran density minyak dan temperaturnya

Gelas ukur / mattglass pada tempat datar dan rata.

Terhindar dari tiupan angin.

Pembacaan Tegak Lurus.

3 X sample: 1/3 bagian dari tiap-tiap sample

2 X sample : ½ bagian dari tiap-tiap sample.

1 X sample : Seluruhnya di tuangkan ke gelas ukur

Peralatan Standard

A. Innage Tape (Dipp Tape)

ASTM D. 1085 – API. 2545

B. Water Stick Bar / Bob runcing

ASTM D. 1085 – API. 2545

Cup Case / Flushing Case Assembly

(Temperature Measurement)

ASTM D. 1086 – API. 2543

Weighted Beaker

ASTM D. 270 – API 2546

Hydrometer

ASTM D. 1298 – API. 2547

Menyiapkan alat ukur, formulir pencatatan, tabel tanki dan ASTM

Alat sounding yang sesuai dan terbaca.

Density meter (15 C) sesuai dengan Grade.

Thermometer Luar.

Gelas Ukur.

Thermometer dalam.

Botol Sample.

Pasta Air dan Minyak.

Formulir Pencatatan.

Tabel Kalibrasi Kapal.

Tabel ASTM IP D 1250

Alat Hitung / Calculator.

Langkah langkah Pengukuran

Catat Draft Depan, Tengah dan Belakang.

Catat Hell.

Lakukan Pengukuran ullage / sounding untuk cairan minyak dan free water sesuai dengan peraturan pada setiap tanki.

Lakukan pengambilan sample untuk pengukuran density dan temperatur observe sesuai dengan peraturan pada setiap tanki.

Lakukan pengukuran density dan temperatur observe sesuai dengan peraturan pada setiap tanki.

Lakukan pengukuran temperatur tanki sesuai dengan peraturan pada setiap tanki.

Menghitung Nett Volume Observe

Menghitung Trim Kapal

Menghitung koreksi ullage / sounding & koreksi hell untuk cairan minyak dan free water pada setiap tanki dengan menggunakan tabel kalibrasi kapal.

Menghitung gross volume observe setiap tanki berdasarkan angka ullage / sounding yang telah di koreksi dengan menggunakan tabel kalibrasi kapal.

Menghitung free water volume setiap tanki berdasarkan angka ullage / sounding yang telah di koreksi dengan menggunakan tabel kalibrasi kapal.

Menghitung Nett Volume Observe setiap tanki

= Gross Volume Observe – Free Water Volume

Menghitung Volume ( KL 15 C )

Menghitung dan menentukan angka density 15 C berdasarkan angka hasil pengukuran density dan temperatur observe pada setiap tanki dengan menggunakan tabel 53 ASTM IP D 1250.

Menghitung dan menetukan angka Volume Correction Factor (VCF)berdasarkan angka density 15 C dan temperatur tanki yang telah di peroleh dengan menggunakan tabel 54 ASTM D 1250.

Menghitung Volume KL 15 C pada setiap tanki.

= Nett Volume observe X V Corr Factor

Menghitung Volume dalam Barrel 60 F

Menentukan angka Volume Conversion Factor (VCF) berdasarkan angka density 15 C yang telah di peroleh dengan menggunakan tabel 52 ASTM IP D 1250 pada setiap tangki.

Menghitung Volume Barrel 60 F

= Volume KL 15 C X Vol.Conv.Factor

Menghitung Berat dalam Long Ton

Menghitung dan menentukan angka Weight Conversion Factor (WCF) berdasarkan angka density 15 C yang telah di peroleh dengan menggunakan tabel 57 ASTM IP D 1250 pada setiap tangki.

Menghitung Berat dalam Long Ton :

= Volume KL 15 C X Weight Conv.Factor

Menghitung Berat dalam Metric Ton

Menghitung dan menetukan angka Weight Conversion Factor (WCF) berdasarkan density 15 C yang telah di peroleh dengan menggunakan tabel 56 ASTM IP D 1250 pada setiap tangki.

Menghitung berat dalam Metric Ton :

= Volume KL 15 C X Weight Conv.Factor

Atau

Menggunakan angka WCF dari LT ke Metric Ton dengan menggunakan tabel 1 ASTM IP D 1250

= Long Ton X 1.01605

Vessel Experince Factor

Dengan Metoda IP PMM Part XVI Appendix C

Dengan Metoda API MPMS Chapter 17

Voyage yang tidak boleh di perhitungkan :

Voyage pertama setelah melaksanakan docking.

Pengoperasian tidak di muati full.

Voyage di mana B/L berdasarkan angka ship figure.

Voyage pertama apabila ada perubahan capasitas yang berdampak pada jumlah muatan yang di angkut.

Voyage yang hanya di isi kurang dari 80% kapasitas.

Istilah – Istilah

TCV:Total Calculated Volume

VLR:Vessel Load Ratio

VDR:Vessel Discharge Ratio

VEFL:Vessel Experience Factor – Loading

VEFD:Vessel Experience Factor – Disch

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• January 19, 2009 -- Penanganan Muatan Tanker
• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Convertion Factor), membuka ASTM table 52
• July 16, 2010 -- Cara mendapat WCF (Weight Convertion Factor), membuka ASTM table 57
• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Corection Factor), membuka ASTM table 54
• July 16, 2010 -- Density reduction, ASTM table 53
• November 5, 2009 -- Menentukan Transport Lost
• November 5, 2009 -- Perhitungan Muatan Minyak BB
• November 5, 2009 -- Menentukan Transport Lost
• July 11, 2009 -- Minimum Under Keel Clearance
• January 24, 2009 -- MUATAN BERBAHAYA (DANGEROUS GOODS)

On board, 05 November 2009

Tujuan dari menghitung transport lost adalah agar mualim satu bisa menjadikan faktor batasan toleransi jumlah muatan di pelabuhan Disch yang harus di bongkar agar tidak mengalami claim oleh pertamina pemilik muatan.

Tujuan dari menghitung transport lost adalah agar mualim satu bisa menjadikan faktor batasan toleransi jumlah muatan di pelabuhan Disch yang harus di bongkar agar tidak mengalami claim oleh pertamina atau pemilik muatan.

• CONTOH PERHITUNGAN

SHIP FIGURE AFTER LOADING

BL ( DLM BARRELS)

P = 3090.039

K = 4026.115

S = 4023.743

Discharging “ Bengkulu” (BEFORE DISCARGE) → 0.10 % →  0.08 %

Grade       SG     Temp.   Daft.53     Daft.54     Daft.57

Premium = 0.723 / 28° C → 0.7336 – 0.985244 – 0.7209

Kerosine = 0.793 / 31° C → 0.8043 – 0.985658 – 0.7905

Solar      = 0.824 / 31° C → 0.8348 – 0.986696 – 0.8205

• Take KEROSINE ( Transport Lost ) →  0.08 %

0.08  x BARELS A.L  → 0.08  x  4011.791  =  3.209 BRLS

100                                100

Berarti BARRELS before discharge harus =  → 4011.791 – 3.209 = 4008.582 BRLS

4008.582 : 6.293 = 636.990 ( NET KL.15° C )

636.990: 0.985658 = 646.258  ( KL.OBS )

KL OBS = 647.344 – 646.258 = 1.086 K/L (SAVE)

Waktu pembongkaran  0.30 %  →  0.28 %

0.28  x BARELS B.D  → 0.28  x  4008.582  =  11.224 BRLS

100                                100

BARELS → 4008.582 – 11.224    = 3997.358

3997.358 : 6.293       = 635.207 NET KL.15° C

635.207  : 0.985658   = 644.449 KL OBS

KL OBS = 646.258 – 644.449      = 1.809 K/L (SAVE)

Catatan:

Temp Turun – - Barrels naik — OBS Turun.

SG naik – ——- OBS naik – —- Barrels Turun.

• Take SOLAR ( Transport Lost ) →  0.08 %

0.08  x BARELS A.L  →  0.08  x  4008.896 =  3.207 BRLS

  100                            100

Berarti BARRELS before discharge harus =  → 4008.896 – 3.207 = 4005.689 BRLS

4005.689: 6.293 = 636.530 ( NET KL.15° C )

636.530 : 0.986696 = 645.112  ( KL.OBS )

KL OBS = 646.167 – 645.112 = 1.055 K/L (SAVE)

Waktu pembongkaran  0.30 %  →  0.28 %

0.28  x BARELS B.D  →  0.28  x  4005.689  =  11.216 BRLS

    100                               100

BARELS → 4005.689 – 11.216    = 3994.473

3994.473 : 6.293       = 634.748 NET KL.15° C

634.748   : 0.986696   = 643.306 KL OBS

KL OBS = 644.403 – 643.306      = 1.097 K/L (SAVE)

Sekian orek – orean saya semoga menjadi referensi perhitungan bagi calon Senior Officer, mualim II yang ingin belajar menjadi C/O.

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• November 5, 2009 -- Menentukan Transport Lost
• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Convertion Factor), membuka ASTM table 52
• July 16, 2010 -- Cara mendapat WCF (Weight Convertion Factor), membuka ASTM table 57
• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Corection Factor), membuka ASTM table 54
• July 16, 2010 -- Density reduction, ASTM table 53
• November 5, 2009 -- Perhitungan Muatan Minyak BB
• December 15, 2009 -- Ukur dan Hitung Minyak
• January 24, 2009 -- MUATAN BERBAHAYA (DANGEROUS GOODS)
• January 19, 2009 -- Penanganan Muatan Tanker
• October 15, 2010 -- Penanganan & pengaturan muatan, Catatan belajar-ku

On board, 05 November 2009

Berikut ini saya merangkum beberapa perhitungan Muatan untuk tanker charter pertamina:

Setelah selesai memuat/ loading perhatikan:

1. Draft

2. Sounding Tanki

3. Sample ( SG, dan Temperature)

Rumus:

KL.OBS  x  DAFT.54 = NET.KL 15°C

NET. KL15°C x DAFT.52 = BARELS 60`F

NET.KL15°C x DAFT.57 = L/T (Long Ton)

L/T x 1.01605            = MT (Metric Ton)

Atau untuk muatan dgn temperatere tinggi T.E.F di perhitungkan (Tank Expansion Factor)

OBS VOL           =

T.E.F                  =                              x

GKL                   =

VCF (table 54 )  =                              x

NET.KL 15°C      =

(table.52)          =                               x

BRLS                  =

NET.KL 15°C      =

WCF                  =                             x ( Density – 0.0011)

M/T                    =

atau     L/T x  1.01605   =  M/T

NET.KL 15°C      =

(TABLE.57)         =                            x

L/T                     =

Cargo density at 15°C based on table 53 (ASTM D1250)

Volume Correction Factor based on table 54 (ASTM D1250)

Net volume in Kilo Liter at 15°C.

Volume Convertion Factor based on table 52 (ASTM D1250)

Volume in Barrels at 60°F.

Weight Convertion Factor based on table 57 (ASTM D1250)

• DALAM PEMUATAN DI PELABUHAN LOADING Selisih muatan antara darat dengan kapal saat muat harus kurang dari 0.30 % ( Perbedaan ini di sebut R1)

Contoh:

Angka darat adalah: y

Angka Kapal adalah: x

satuan angka yang di gunakan pertamina adalah Barrels , jadi patokan Barrels

RUMUS :         x – y    x 100  …….  ( harus kurang dari 0.30 % )

                        BL

Apabila Lebih dari 0.30 % selisih nya (angka kapal kecil di banding angka darat) maka,

“ LETER OF PROTEST”  yaitu darat protes ke kapal

Contoh:

Sebuah Kapal Tanker Loading solar di TT. TG. Gerem Merak, Dengan Jumlah Muatan sbb:

Angka darat / BL ( Bill Of Lading ) = 16.590 BRLS,

Angka Kapal ( Ship Figure After Loading) = 16.450 BRLS,

Jawab:

Rumus 

x – y    x 100

      BL

(Angka darat) – (Angka Kapal)  x 100

( Bill Of Lading )

16.580 -  16.470  x 100      =     0.66% ( > 0.30%) lebih dr toleransi 0.30 %

            16.590

Protest yang di buat darat dengan kapal membalasnya dgn ditanda tangani oleh Master for received only ( hanya untuk di ketahui )

• DALAM PERJALANAN DARI AFTER LOADING (AL) SAMPAI BEFORE DISCHARGING (BD) → TRANSPORT LOST

Dari AL s/d BD selisih muatan harus kurang dari 0.10 % ( Perbedaan ini di sebut R2) ini adalah tanggung jawab kapal.

Rumus:

BD – AL    x   100 =  …….. ( hasil nya harus < 0.10 % )

         BL

• DALAM PEMBONGKORAN ( MULAI BONGKAR s/d SELESAI )

Rumus:

AR – BD  x  100 =  …….. ( hasil nya harus < 0.30 % )

          BL

AR = Actual Recieved ( Penerimaan Darat )

Kasus yang menjadi perhatian Operation Manager terhadap armada kapal tanker yang di charter oleh pertamina adalah pada pion R2, atau transport lost.

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Convertion Factor), membuka ASTM table 52
• July 16, 2010 -- Cara mendapat WCF (Weight Convertion Factor), membuka ASTM table 57
• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Corection Factor), membuka ASTM table 54
• July 16, 2010 -- Density reduction, ASTM table 53
• November 5, 2009 -- Menentukan Transport Lost
• November 5, 2009 -- Menentukan Transport Lost
• December 15, 2009 -- Ukur dan Hitung Minyak
• January 19, 2009 -- Penanganan Muatan Tanker
• January 24, 2009 -- MUATAN BERBAHAYA (DANGEROUS GOODS)
• October 15, 2010 -- Penanganan & pengaturan muatan, Catatan belajar-ku

On board, 05 November 2009

Tujuan dari menghitung transport lost adalah agar mualim satu bisa menjadikan faktor batasan toleransi jumlah muatan di pelabuhan Disch yang harus di bongkar agar tidak mengalami claim oleh pertamina atau pemilik muatan.

CONTOH PERHITUNGAN

SHIP FIGURE AFTER LOADING

BL ( DLM BARRELS)

P = 3090.039

K = 4026.115

S = 4023.743

Discharging “ Bengkulu” (BEFORE DISCARGE) → 0.10 % →  0.08 %

Grade       SG     Temp.   Daft.53     Daft.54     Daft.57

Premium = 0.723 / 28° C → 0.7336 – 0.985244 – 0.7209

Kerosine = 0.793 / 31° C → 0.8043 – 0.985658 – 0.7905

Solar      = 0.824 / 31° C → 0.8348 – 0.986696 – 0.8205

Take KEROSINE ( Transport Lost ) →  0.08 %

0.08  x BARELS A.L  → 0.08  x  4011.791  =  3.209 BRLS

100                              100

Berarti BARRELS before discharge harus =  → 4011.791 – 3.209 = 4008.582 BRLS

4008.582 : 6.293 = 636.990 ( NET KL.15° C )

636.990: 0.985658 = 646.258  ( KL.OBS )

KL OBS = 647.344 – 646.258 = 1.086 K/L (SAVE)

Waktu pembongkaran  0.30 %  →  0.28 %

0.28  x BARELS B.D  → 0.28  x  4008.582  =  11.224 BRLS

100                              100

BARELS → 4008.582 – 11.224    = 3997.358

3997.358 : 6.293       = 635.207 NET KL.15° C

635.207  : 0.985658   = 644.449 KL OBS

KL OBS = 646.258 – 644.449      = 1.809 K/L (SAVE)

Catatan:

Temperature turun, OBS turun, barel naik

SG naik, OBS naik, barrel turun.

Take SOLAR ( Transport Lost ) →  0.08 %

0.08  x BARELS A.L  →  0.08  x  4008.896 =  3.207 BRLS

100                              100

Berarti BARRELS before discharge harus =  → 4008.896 – 3.207 = 4005.689 BRLS

4005.689: 6.293 = 636.530 ( NET KL.15° C )

636.530 : 0.986696 = 645.112  ( KL.OBS )

KL OBS = 646.167 – 645.112 = 1.055 K/L (SAVE)

Waktu pembongkaran  0.30 %  →  0.28 %

0.28  x BARELS B.D  →  0.28  x  4005.689  =  11.216 BRLS

100                               100

BARELS → 4005.689 – 11.216    = 3994.473

3994.473 : 6.293       = 634.748 NET KL.15° C

634.748   : 0.986696   = 643.306 KL OBS

KL OBS = 644.403 – 643.306      = 1.097 K/L (SAVE)

Sekian orek – orean saya semoga menjadi referensi perhitungan bagi calon Senior Officer, mualim II yang ingin belajar menjadi C/O.

NB:

Temperature turun, OBS turun, barel naik

SG naik, OBS naik, barrel turun

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• November 5, 2009 -- Menentukan Transport Lost
• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Convertion Factor), membuka ASTM table 52
• July 16, 2010 -- Cara mendapat WCF (Weight Convertion Factor), membuka ASTM table 57
• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Corection Factor), membuka ASTM table 54
• July 16, 2010 -- Density reduction, ASTM table 53
• November 5, 2009 -- Perhitungan Muatan Minyak BB
• December 15, 2009 -- Ukur dan Hitung Minyak
• January 24, 2009 -- MUATAN BERBAHAYA (DANGEROUS GOODS)
• January 19, 2009 -- Penanganan Muatan Tanker
• October 15, 2010 -- Penanganan & pengaturan muatan, Catatan belajar-ku