Bollard pull:
The towing vessel’s pull normally specified as maximum continuous pull

Bridle towing arrangement:
Two wires or chains of equal length arranged as a triangle that connects the installation to the towing vessel

J-chaser:
Hook used by anchor handling vessels to “fish” the installation’s anchor lines

Kenter link:
Device for linking two chain lengths

Pear link:
Device for linking two different chain dimensions

Pendant:
Wire hanging permanently attached to the installation used for chasing out anchors. PCP (Permanent Chain Pendant)

Pennant wire:
Buoy wire; wire from the seabed up to a buoy on the surface

Permanent chaser:
Ring fitted over the anchor line connected to the pendant wire. Used by anchor handling vessel when hoisting

Swivel:
Connecting link or device used to prevent wire rotation

Toolbox Talk:
A meeting of the individuals due to be involved in an imminent task to review the task, individual responsibilities, equipment required, competency of the individuals, hazards, any Safe Job Analysis or Risk Assessment and/or Permit to Work in place, simultaneous tasks ongoing which may affect the task and any other relevant subject.

Tow eye/towline guide:
Arrangement for keeping towline in centre line or midship area

Towing pins/guide pins:
Device for guiding towline or pennant wire.

Transfer basket:
Equipment utilised for transferring personnel by crane

Towing winch:
Similar to a working winch, often geared differently. Newer towing winches have drums smaller than working winches.

Towline:
Wire on towing winch used for towing

Tugger winch:
For pulling equipment on deck during anchor handling. Have remote control on newer vessels, or may be controlled from the bridge on some vessels

Tugger wire:
Wire on towing winch used for towing

Working winch:
Winch for hoisting and setting anchors. Power, length, width and diameter set the application area of the working winch

Working wire:
Wire in working winches including termination. For example socket.

24/7: 24 hours per day, 7 days per week

Random Posts

• July 16, 2010 -- Cara mendapat WCF (Weight Convertion Factor), membuka ASTM table 57
• March 14, 2011 -- Kompas, naskah Januari 2008
• November 4, 2010 -- Keadaan Darurat
• June 4, 2010 -- Istilah Bahasa mengungkap makna konsep komunikasi pelaut
• August 30, 2011 -- Cara Setting Modem kartu Etisalat Arab, UAE
• March 29, 2011 -- Hukum Maritim, Naskah Maret 2011
• November 2, 2010 -- Protection and Indemnity Club, P & I
• August 20, 2009 -- TT. Teluk Kabung, Padang
• March 11, 2011 -- Kompas, naskah Maret 2009
• January 19, 2009 -- Penanganan Muatan Tanker

Feb, 2011

TORSION

Melintir adalah suatu ungkapan untuk menerangkan dampak pada suatu bangunan kapal setelah penempatan DWT ke seluruh bagian nya.

Secara tekhnis dapat di katakan sebagai resultance moment – pelintir yang bekerja mengelilingi sumbu membujur dari kapal. Jika sebuah kapal seharus nya bergerak terputar bebas tetapi terhambat oleh moment tahanannya maka bangunan nya akan terpelintir karena stressnya. Dapat mudah terlihat di daerah kamar mesin, AS baling – baling dalam system putaran baling – baling untuk kapal berlayar.

Untuk umumnya kapal tidak mudah terpengaruh dengan aksi – aksi pemuatan bobot walapun semua kapal bisa saja terpelintir karena gelombang laut yang dinamis itu.

Terutama pada kapal – kapal container dalam keadaan keselamatan dan di haruskan untuk:

a. Berlayar tegak atau hampir tegak karena alasan – alasan kenyamanan dan keamanan sesaat/sejenak.

Moment kiri ~ moment kanan.

b. Muatan dalam container kelihatan nya simetris dalam bay row dan tiers. Secara Moment tidak begitu, misalnya moment kiri dari bay 01 terimbangi dengan moment kanan dari katakanlah bay 14.

Mengalir dari keadaan diatas ini mengalirlah serentetan pelintiran – pelintiran yang di alami bangunan kapal secara membujur W_o d_o, w₁ d₁ . . . . W_n d_n

Pada suatu tempat /titik pada panjang kapal dapat di hitung moment- pelintirnya yaitu:

Perbedaan antara moment didepan titik tersebut dan perbandingan jumlah moment – pelintir yang bekerja pada bagunan kapal lain.

Torsinal moment = ∑ _{Mi – ℓH/L, dimana:}

_{Mi =} ^W_i^d_i

_{H = total Mº sepanjang kapal}

Random Posts

• February 14, 2011 -- Meteorology & Oceanography
• January 20, 2010 -- MARPOL POLLUTION – 73/78
• July 22, 2011 -- Abbreviations, Term and Definitions used in the Offshore Supply Vessels Guidance
• November 2, 2010 -- Pencemaran Laut
• January 25, 2009 -- LIQUID CARGOES IN BULK CALCULATION
• June 4, 2010 -- Istilah Bahasa mengungkap makna konsep komunikasi pelaut
• January 31, 2010 -- Memuat kulit
• January 26, 2009 -- Cerpen seorang pelaut, Menyongsong Badai
• March 18, 2011 -- Meteorologi dan Oceanografi, Naskah Agustus 2010
• February 5, 2010 -- Mualim II Navigation

Oleh Mas Edy

Onboard 17 Oct 2011

Mate Receipt (Resi Mualim) :

ialah suatu  tanda terima  oleh  pihak kapal yang diberikan kepada pemuat muatan. Isi Resi ini menjadi dasar acuan pembuatan konosemen atau Bill of Lading ( B/L).
Jika muatan yang diterima di kapal tidak sesuai yang tercantum dalam resi mualim, maka mualim kapal harus membuat catatan khusus pada resi mualim tadi, atau dapat juga dibuatkan cargo damage report.
Resi mualim dibuat dengan beberapa copy, antara lain untuk agen, untuk kapal, untuk pemuat muatan dll yang dianggap perlu.

Letter of indemnity (Surat Jaminan) :
ialah  suatu  surat  pernyataan  yang  dibuat oleh sipemuat muatan yang mengakui akan adanya kerusakan – kerusakan muatan yang dimuatnya agar supaya dalam konosement tidak ditulis mengenai kerusakan – kerusakan tersebut, sehingga yang bersangkutan mendapatkan konosemen yang berisi ( Clean Bill of Lading ). Letter of Indemnity ini berguna bagi sipengangkut muatan untuk menghindari Claim ganti rugi, dan hanya diberikan bagi pemuat muatan yang sudah dikenal dan yang bonafide saja.

Tally Sheet (Daftar Isian Perhitungan):
ialah suatu buku/blangko yang dibuat khusus untuk mempermudah pencatatan jumlah barang yang dibongkar atau dimuat.

Cargo Manifest (Surat Keterangan Muatan) :
ialah berupa surat pernyataan dari Nakhoda mengenai seluk beluk muatan dikapalnya yang mencantumkan :
- Nama kapal & nomor pelayaran & nama Nakhoda.
- Pelabuhan muat & Pelabuhan Bongkar.
- Jenis muatan dan jumlah muatan serta beratnya.
- Dll

Hatch List  (Daftar Palka) : 
ialah daftar  muatan  dari pada tiap – tiap palka serta di lengkapi dengan merkah  merkahnya, jumlah muatan, pelabuhan bongkar, sipenerima dan sipengirim.

Go Down Receipt  (Resi Gudang) :
Sejenis dengan Resi Mualim yang merupakan bukti penerimaan muatan digudang sebelum dikapalkan.

Cargo Exception Report  (Laporan Penerimaan Kerusakan Barang) :
Laporan mengenai kerusakan barang/muatan saat dimuat, jadi muatan tersebut rusak sebelum dimuat dikapal. Laporan ini hanya dibuat/dicatat dalam Resi Mualim dan berguna untuk pembuatan konosemen .

Health Certificate  (Sertifikat Kesehatan) :
Surat pemeriksaan kesehatan dan karantina untuk muatan muatan hidup.

Certificate of Origin  (Sertifikat Asal) :
Sertifikat yang menyatakan muatan tersebut berasal dari suatu daerah/negara. Digunakan untuk muatan hidup seperti : sapi, kuda dan juga untuk minyak mentah seperti : minyak bumi, hasil hutan, dll

Certificate of Carriage (Sertifikat Pengangkut) :
Sertifikat mengenai kondisi atau cara-cara pengangkutan misalnya : penempatan, cara muat, suhu dll.

Dead Certificate  (Sertifikat Kematian) :
Sertifikat yang harus dibuat oleh kapal tentang kematian muatan yang hidup dikapal selama dalam pengangkutannya .

Loading Order / Shipping Order  (Perintah Pemuatan) :
Surat pengantar dari kantor pengangkut atau perwakilan atau agennya, untuk memuat muatan tersebut keatas kapal,hampir sama dengan resi mualim tetapi data-data muatan lebih lengkap dan perintah ini bersifat intern.

Konosemen ( Bill of Lading ) atau ( B/L ) : 
ialah  suatu  pernyataan  atau perjanjian yang bertanggal dan dikeluarkan oleh pengangkutan bahwa pengangkutan telah menerima barang / muatan dan akan mengirim serta menyerahkan kepada si penerima di pelabuhan tujuan seperti yang tertulis didalamnya.
Dengan demikian konosemen bisa juga menjadi bukti pemilikan barang untuk pengiriman atau penerima.

Jenis – jenis Konosemen :

1) Ditinjau dari : apakah barangnya telah dimuat di kapal atau belum :

a)  Shipped Bill of Lading : konosemen yang dikeluarkan oleh sipengangkut setelah barangnya dimuat di kapal.
b)  To be Shipped Bill of Lading : konosemen yang dikeluarkan oleh sipengangkut sebelum barangnya dimuat dikapal.

2) Ditinjau dari cara dan jumlah angkutan yang digunakan :

a)  Direct Bill of Lading : konosemen langsung, konosemen yang pengangkutannya dari satu pelabuhan ke pelabuhan lain dengan hanya menggunakan satu kapal.
b) Through Bill of Lading :  konosemen terusan, konosemen yang  pengangkutanya menggunakan beberapa jenis atau macam angkutan.

3) Ditinjau  dari  ada  atau tidak  adanya catatan  dalam Bill of Lading  ( ditinjau dari kondisi muatan yang diterima ).

a)    Clean Bill of Lading : konosemen bersih, konosemen yang tidak terdapat catatan apa – apa dari B/L tersebut artinya conform dengan pemberitahuan pengirim.

b)    Dirty/Foul/Unclear/Uncleaned Bill of Lading : konosemen kotor , konosemen yang terdapat catatan didalamnya.

4) Ditinjau dari arah muatan atau trayek kapal :

a)    Konosemen Import ( Homeward B/L ), adalah konosemen untuk muatan import.

b)    Konosemen Export  ( Outward B/L), adalah konosemen untuk muatan export.

c)    Konosemen Liner ( Liner B/L) ,  adalah konosemen untuk muatan-muatan yang diangkut dengan kapal – kapal yang melayani trayek tetap ( Liner ).

d) Konosemen Charter  ( B/L for Chartered Ship ) , adalah  konosemen  yang dikeluarkan dengan dasar charter.

5) Ditinjau dari penerima muatan atau yang berhak atas muatan :

a) Konosemen terbuka ( Open B/L), adalah konosemen yang tanpa tujuan ( tanpa nama penerima ). Siapa saja yang memegang B/L tersebut berhak menerima barangnya.

b) Konosemen atas nama ( Straight B/L), adalah konosemen yang menyebutkan nama penerima.

c) Konosemen kepada pembawa ( Bearer B/L), adalah konosemen yang memberi hak kepada setiap pemegang untuk mengambil muatan, tidak peduli dengan cara apapun si pemegang mendapatkannya.

d) Konosemen yang ditunjuk ( Order B/L), adalah konosemen yang memberi kuasa kepada yang ditujuk didalam konosemen.

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• March 25, 2011 -- Memuat, Naskah bebas kisi–kisi ujian LKL
• March 11, 2011 -- Hitung berapa TEU container yang bisa di muat
• February 18, 2011 -- Using trim to find the position of the centre of flotation
• January 31, 2010 -- Memuat kulit
• January 24, 2009 -- MUATAN BERBAHAYA (DANGEROUS GOODS)

Date: 30 Aug 2011

Untuk handphone Nokia, samsung, motorola, dll

Data Bearer           : packet data

Access point name : etisalat.ae

User name             : (kosongkan aja)

Pasword                kosongkan aja)

Homepage             : http://www.etisalat.ae

Untuk USB Modem

Conection name    : Etisalat AE

Dial-Up Number     : *99#

APN                       : etisalat.ae

Demikian smoga bermanfaat.

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• August 28, 2011 -- Cara langganan internet di Arab UAE dan Free International call
• July 22, 2011 -- Abbreviations, Term and Definitions used in the Offshore Supply Vessels Guidance

Ada beberapa provider di Abudabi dan salah satu yg saya maksud adalah Etisalat.
Etisalat ini banyak di minati karena jangkauan signal nya cukup memuaskan bagi kebanyakan pelaut indonesia yg pada akhir nya saya juga ikut memilih kartu ini.

Tujuan saya selain menggunakan sebagai sarana telepon, bisa juga untuk internet, terhubung dgn WhatsApps messanger , sosial media dll.
Singkatnya saya akan paparkan cara mendaftar internet dgn kartu Etisalat untuk handphone nokia, samsung dll yg tidak ada langganan internet blackberry, dan dgn cara ini juga anda bisa buka internet di laptop via smartphone anda sebagai modem dan tanpa kena biaya tambahan lagi seperti pada paket blackberry.

1. Pastikan anda memiliki pulsa 150 AED.

2. Ketik SMS dgn format seperti di bawa ini lalu kirim ke 1010

3. Anda akan mendapat balasan sms from: etisalatINF “Thank you for the subscription request. Your request is under process and you will receive a confirmation SMS after the service is activated for you. ”

4. Tunggu beberapa saat untuk mendapatkan balasan komfirmasi seperti pemberitahuan hal no.3 tbt.

5. Bila anda belum juga menerima SMS yg kedua dlm 1 or 2 jam, langsung aja bisa menggunakan untuk browsing, namun pastikan dulu dgn mengecek qouta dgn *144*3# 

Format SMS yang saya maksud pada uraian nomor 2 adalah:
R spasi 1GB kirim ke 1010 (tanpa tanda kutip apa2. Huruf besar juga boleh) atau tergantung kebutuhan anda. tinggal ganti R 5GB, R 10GB lalu kirim ke 1010
Daftar harga:
1GB 145 AED
5GB 295 AED
10GB 395 AED

Seperti itu yg saya ketahui dan telah saya gunakan.

Bila anda memiliki info lain boleh juga di bagi kemari. Thks, Salam Pelaut.

Catatan tambahan untuk Free International call dari abudahabi:

Sebelum dapat menikmanti layanan ini bagi anda pengguna kartu ETISALAT ada harus sms dengan format RW kirim ke 1010.
Setelah itu anda akan mendapat sms konfirmasih, terkadang juga tidak ada sms konfirmasi.
Selanjut nya setiap pengisian pulsa, anda harus mengisih dengan cara seperti ini; *120*1* nomor vocer #
Hasil nya adalah anda akan mendapatkan pulsa anda plus free international call.
Untuk mengecek berapa menit free telpon ke indonesia tersebut periksa dgn cara: *121*2#

Free international call ini akan terpakai apabila dalam kartu Etisalat anda sudah tidak ada pulsa, selama masih ada pulsa maka yang terpotong adalah pulsa normal. Jadi untuk menggunakan free Call ke indonesia anda harus terlebih dahulu menghabiskan pulsa anda.

Demikian smoga bermanfaat.
Selamat berlama lama telepon dari UAE ke Indonesia.

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• August 30, 2011 -- Cara Setting Modem kartu Etisalat Arab, UAE
• July 22, 2011 -- Abbreviations, Term and Definitions used in the Offshore Supply Vessels Guidance

Updated 26 July 2011

Noltime.com

Apa yang di maksud dengan Controllable Pitch Propeller?

Jenis baling-baling yang daun baling2nya dapat diubah-ubah kedudukannya sesuai kecepatan yang diinginkan, tanpa merubah kecepatan/putaran mesin

Berikan keuntungan2 dan kerugian dari baling2 Controlable Pich Propeller (CPP) dibandingkan dg Fixed Pich Propeller (FPP)

Keuntungan CPP dibandingkan dgn FPP :

- Pada baling2 CPP tidak ada putaran kritis.

- CPP hemat bahan bakar

- Kisarnya dapat diatur

- Dapat mengganti blade baling2 tanpa kapal naik dok.

Kerugian CPP dibandingkan dgn FPP

- Mahal

- Perawatan susah

- Mempunyai rongga2 pada shaft propeller sehingga kalau terjadi benturan bisa bengkok / patah.

- Tros mudah terbelit

Sumber lain baca ini

Random Posts

• January 19, 2009 -- Penanganan Muatan Tanker
• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Convertion Factor), membuka ASTM table 52
• July 11, 2009 -- Minimum Under Keel Clearance
• November 7, 2010 -- Laytime
• March 19, 2011 -- Ranpel, naskah bebas I
• January 21, 2009 -- Arti "mualim"
• February 4, 2010 -- Mualim II Watchstanding
• February 3, 2009 -- Daftar istilah & singkatan2 navigasi
• January 24, 2009 -- MUATAN BERBAHAYA (DANGEROUS GOODS)
• March 10, 2011 -- Bahasa Inggris-2

I. All ships (semua kapal)

1. International Tonnage Certificate (1969), Tonnage Convention,article 7

2. International Load Line Certificate, LL Convention, article 16; 1988 LL Protocol, article 18

3. International Load Line Exemption Certificate, LL Convention, article 6; dan 1988 LL Protocol, article 18

4. Intact Stability Booklet, SOLAS 1974, regulations I I – 1 / 2 2 and I I – 1 / 2 5 – 8 ; dan 1988 LL Protocol, regulation 10

5. Damage control plans and booklets, SOLAS 1974, regulations I I – 1 / 2 3 , 2 3 – 1 . 2 5 – 8 ‘ dan M S C / C i r c . 9 19

6. Minimum safe manning document, SOLAS 1974 ( 2 0 0 0 amendments), regulation V / 1 4 .2

7. Fire safety training manual, SOLAS 1974 ( 2 0 0 0 amendments), regulation II 2 / 1 5 . 2 .3

8. Fire Control plan/booklet,

9. On board training and drills record

10. Fire safety operational booklet

11. Certificates for masters, officers or ratings

12. International Oil Pollution Prevention Certificate

13. Oil Record Book

14. Shipboard Oil Pollution Emergency Plan

15. International Sewage Pollution Prevention Certificate

16. Garbage Management Plan

17. Garbage Record Book

18. Cargo Securing Manual

19. Document of Compliance

20. Safety Management Certificate International Ship Security Certificate (ISSC) or Interim International Ship Security Certificate

21. Ship Security Plan and associated records

22. Ship Security Plan and associated records (continued)

23. Continuous Synopsis Record (CSR)

II. In addition to the certificates listed in section 1 above,

passenger ships shall carry: (kapal penumpang)

1. Passenger Ship Safety Certificate
2. Exemption Certificate
3. Special Trade Passenger Ship Space Certificate
4. Search and rescue co-operation plan
5. List of operational limitations
6. Decision support system for masters

III. In addition to the certificates listed in section 1 above,

cargo ships shall carry: (kapal cargo)

IV. In addition to the certificates listed in sections 1 and 3 above, where appropriate, any ship carrying noxious liquid chemical substances in bulk shall carry:

1. International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk (NLS Certificate)
2. Cargo record book
3. Procedures and Arrangements Manual (P & A Manual)
4. Shipboard Marine Pollution Emergency Plan for Noxious Liquid Substances

V. In addition to the certificates listed in sections 1 and 3 above, where applicable, any chemical tanker shall carry: (Chemical Tanker)

1. Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk

Note: T h e Code i s mandatory under Annex I I of M A R P O L 7 3 /78 for chemical tankers constructed before 1 J u l y 1 9 8 6. or

International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk

Note: The Code is mandatory under both chapter VII of SOLAS 1 9 7 4 and A n n e x I I o f M A R P O L 7 3 / 7 8 for chemical tankers constructed on or after 1 J u l y 1 9 8 6.

VI. In addition to the certificates listed in sections 1 and 3 above, where applicable, any gas carrier shall carry: (Gas Tanker)

1. Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk, GC Code, section 1.6

Note: The Code is mandatory under chapter VII of S O L AS 1 9 7 4 for gas carriers constructed on or after 1 J u l y 1 9 8 6 .

VII. In addition to the certificates listed in sections 1, and 2 or 3 above, where applicable, any high-speed craft shall carry:

1. High-Speed Craft Safety Certificate (SOLAS 1974, regulation X / 3 ; 1994 H S C Code, section 1.8, 2000 H S C Code, section 1.8

2. Permit to Operate High-Speed Craft, 1994 H S C Code, section 1.8 & 2000 H S C Code, section 1.8

VIII. In addition to the certificates listed in sections 1, and 2 or 3 above, where applicable, any ship carrying dangerous goods shall carry:

1. Document of compliance with the special requirements for ships carrying dangerous goods, SOLAS 1974, ( 2 0 0 0 amendments), regulation I I – 2 / 1 9 .4

IX. In addition to the certificates listed in sections 1, and 2 or 3 above, where applicable, any ship carrying dangerous goods in packaged form shall carry:

1. Dangerous goods manifest or stowage plan, SOLAS 1974, (2002 amendments),

regulations V I I / 4 . 5 and V I I / 7 – 2 ; M A R P O L 73/78, Annex III, regulation 4

X. In addition to the certificates listed in sections 1, and 2 or 3 above, where applicable, any ship carrying I N F cargo shall carry:

International Certificate of Fitness for the Carriage of INF Cargo, SOLAS 1974, regulation V I I / 1 6 ; I N F Code (resolution M S C . 8 8 ( 7 1 ) ) , paragraph 1.3

 

XI. In addition to the certificates listed in sections 1, and 2 or 3 above, where applicable, any Nuclear Ship shall carry:

2. A Nuclear Cargo Ship Safety Certificate or Nuclear Passenger Ship Safety Certificate, in place of the Cargo Ship Safety Certificate or Passenger Ship Safety Certificate, as appropriate. SOLAS 1974, regulation V I I I / 10

XII. Other certificates and documents which are not mandatory Special purpose ships

• Special Purpose Ship Safety Certificate

Offshore support vessels

3. Certificate of Fitness for Offshore Support Vessels

Resolution A . 6 7 3 ( 1 6 ); M A R P O L 7 3 / 7 8 , Annex II,

regulation 13(4)

Diving systems

• Diving System Safety Certificate

Dynamically supported craft

• Dynamically Supported Craft Construction and Equipment Certificate

Mobile offshore drilling units

• Mobile Offshore Drilling Unit Safety Certificate

Wing—in—ground Craft Safety Certificate

• Wing—in—ground Craft Safety Certificate

Permit to Operate WIG Craft

A permit to operate should be issued by the Administration tocertify compliance with the provisions of the Interim Guidelines for WIG craft

Noise levels

A noise survey report should be made for each ship in accordancewith the Code on Noise Levels on Board Ships.

Random Posts

• March 9, 2011 -- Kompas, naskah October 2006
• July 2, 2011 -- STCW tests for Oil Tanker Officers
• March 14, 2011 -- Kompas, naskah April 2008
• March 18, 2011 -- Meteorologi dan Oceanografi, Naskah Agustus 2010
• April 3, 2011 -- Bahasa Inggris, Naskah Bebas, Topik Business Letter
• May 15, 2010 -- Navigation Light
• August 25, 2010 -- Berbuka puasa dan sahur di atas kapal, hitung sunset dan sunrise
• November 2, 2010 -- Protection and Indemnity Club, P & I
• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Convertion Factor), membuka ASTM table 52
• March 15, 2011 -- Kompas, naskah November 2009

Oleh Mas Edy

noltime.com
ABS American Bureau of Shipping
AHV Anchor handling vessel
AVM Automatic vessel management
BV Bureau Veritas
CCTV Closed circuit television
DARPS Differential absolute and relative positioning system
DG Diesel generator
DGPS Differential Global Positioning System
DNV Det Norske Veritas
DP Dynamic positioning
DPS DP specialist or
DPS-1, 2 3 ABS DP classification
FMEA Failure modes and effects analysis

FPSO Floating production storage and offloading
FSVAD Flag state verification and acceptance document
GL Germanischer Lloyd
ICS Integrated control system
IMCA International Marine Contractors Association
IMO International Maritime Organization
KR Korean Registry
LR Lloyd’s Register
MRU Motion reference unit
MSC IMO Maritime Safety Committee
MSC Circ. IMO Maritime Safety Committee circular
NI Nautical Institute
NORSOK Norsk Sokkels Konkuranseposisjon (Norwegian Technology Standards Institution)
OIM Offshore installation manager
OLF Oljeindustriens Landsforening (Norwegian Oil Industry Association)
OSV Offshore supply vessel
PMS Power management system
PRS Position reference system
PSV Platform supply vessel
STCW International Convention on Standards of Training, Certification & Watchkeeping for
Seafarers
TBL Teknologibedriftenes Landsforening (Federation of Norwegian Manufacturing Industries)
TLP Tension leg platform
UKOOA UK Offshore Operators Association (now Oil & Gas UK)
USCG United States Coast Guard
UMS Unmanned machinery spaces

—————————————————————————–

Ancillary operations: Supply vessel operations involving the transfer of deck, dry bulk and liquid cargoes, or any other marine surface operations such as, for example, anchor handling and supply to a pipelaying vessel.
Available (system): A system that is capable of operating.
Capability plot: Provides an indication of a vessel’s DP station keeping ability expressed in a
common format.
DP class notation: Notation used by classification societies in grading DP vessels, based on IMO equipment class principles.
DP footprint plot: A plot designed to record the observed movement of the DP vessel from its desired target location over a period of time.
DP incident: Any unexpected loss of position and/or heading; or an unexpected loss of functionality or availability of equipment which results in a reduced level of redundancy leading to a degraded operational status; or when the DP system performance differs from the operator’s expectations.
DP OSV: A PSV, AHV or towing vessel which automatically maintains its position (fixed location or predetermined track) by means of thruster force, as defined in MSC Circ.645.
Other operations may be undertaken by this type of vessel and, unless there is other more relevant guidance, these guidelines should still be applied where appropriate in those cases.
DP system: The complete installation necessary for dynamically positioning a vessel and
comprising the following sub-systems as defined in MSC Circ.645: 1) power system, 2) thruster system, 3) DP control system.
Equipment class: The classification listing used in IMO MSC Circ.645 to grade the equipment
capability of DP vessels comprising the following classes: DP class 1, DP class 2 and DP class3.
Hazmat: Hazardous materials.
Lee side: Position where any combination of environmental forces through wind, waves,
swell, wave drift, surface current, surge current, tidal current, as well as changes in those factors, would move the vessel away from the installation.
Offshore installation: Fixed or mobile structure, vessel or unit used in the offshore oil and gas industry for the exploration, exploitation, storage or transfer of hydrocarbons, or as locally defined.
Online: Actively interfaced with the DP system.
Operating (system): A system that is running online.
Redundancy: The ability of a component or system to maintain or restore its function, when
a single failure has occurred. Redundancy can be achieved, for instance, by installation of multiple components, systems or alternate means of performing a function.
Weather side: Position where any combination of environmental forces through wind, waves, swell, wave drift, surface current, surge current, tidal current, as well as changes in those factors, could move the vessel towards the installation.
Worst case failure: The identified single failure mode in the DP system resulting in maximum effect on DP capability as determined through FMEA study.

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• August 30, 2011 -- Cara Setting Modem kartu Etisalat Arab, UAE
• August 28, 2011 -- Cara langganan internet di Arab UAE dan Free International call
• February 2, 2010 -- Anchor handling tug supply vessel

Oleh Mas Edy

Updated: 14 July 2011

Noltime.com|Kumpulan STCW Test, catatan belajar-ku

Department : Deck

Level           : Management

1. The ODM is recording the operation data on a paper roll. How long must the ships file these paper rolls?

1. 3 years.

2. 1 year.

3. 2 years.

4. 6 months.

5. Don’t know.

2. What is the required pressure when testing parts of the oil transfer system (hoses, loadingarms etc.) if the test is to satisfy U.S.Coast Guard regulations?

1. Test pressure equal to 1.5 times the maximum allowable working pressure.
2. Test pressure equal to the maximum allowable working pressure.
3. Test pressure equal to 1.25 times the maximum allowable working pressure.
4. Test pressure equal to 1.75 times the maximum allowable working pressure.
5. Don’t know.

3. What does the abbreviation TLV mean?

1. Total limit value.

2. Threshold Limit Value.

3. Total level value.

4. Time limitation value.

5. Don’t know.

4. One of the following is NOT an alarm on an inert gas plant, which one?

1. Deck seal low water alarm.

2. Scrubber high water level alarm.

3. Low oxygen alarm.

4. Low pressure alarm.

5. Don’t know.

5. You are going to enter a tank to lift out some sediments. What kind of permit need to be issued before entering?

1. Enclosed Space Entry Permit only.

2. Hot Work Permit and Cold Work Permit.

3. Enclosed Space Entry Permit and Hot Work Permit.

4. Enclosed Space Entry Permit and cold Work Permit.

5. Don’t know.

6. In mosts port, tankers are required to discharge in enclosed atmosphere. What is the required capacity of the I.G.Blowers in relation to cargo pumps?

1. 50 pct.
2. 225 pct.
3. 100 pct.
4. 125 pct.
5. Don’t know.

7. Who is responsible for fillin out the Declaration of Inspection pirior to an oil transfer in a US port?

1. The representative from the Captain of the port (COTP).

2. The ship’s officer in charge of the oil transfer.

3. The pumpman.

4. The Master.

5. Don’t know.

8. According to the regulations in force, one of the following stripping devices is a demand on an oil tanker. which one?

1. Not any particular.

2. Striping pump.

3. Vacuum strip.

4. Ejector.

5. Don’t know.

9. To supervise the pressure conditions in the cargo tanks, a special device is fitted for this purpose. What is it called?

1. Supervising valve.

2. Pressure/valve.

3. Negative/positive pressure valve.

4. Tank atmosphere control valve.

5. Don’t know.

10. What does ODM mean?

1. Over board Detecting Measure Equipment.

2. Oil Detection Measure Equipment.

3. Oil Detection Monitoring Equipment.

4. Oil Detecting – Master Evaluating.

5. Don’t know.

11. To supervise the pressure conditions in the cargo tanks, a special device is fitted for this purpose. What is it called?

1. Only on clean ballast tankers.

2. No, It is not.

3. Yes it is.

4. Only on segregated ballast tankers.

5. Don’t know.

12. Which of the following requirements to fixed foam systems for cargo deck area on tankers do not correspond to present regulations (SOLAS II-2/61)

1. Sufficient foam concentrate shall be supplied to ensure at least one hour of foam generation.

2. Application throw in still air condition shall not be less than 15 m.

3. The number of foam application shall not be less than four.

4. The capacity of any foam applicator shall not be less than 400 | per minute.

5. Don’t know.

13. Which of the following requirements to fixed foam systems for cargo deck area on tankers do not correspond to present regulations (SOLAS II-2/61)

1. A solid substance change to liquid.

2. A liquid change to gas.

3. A gas change to liquid.

4. A solid substance change to gas.

5. Don’t know.

14. What effect would increase of sea temperature have on your amount cargo onboard?

1. Proportional increase – higher temperature – more volume.

2. Decrease of cargo.

3. Increase of cargo.

4. No effects.

5. Don’t know. 

c

2. A combination of hydrocarbons.

3. Only hydrogen and sulphur.

4. Only carbon and hydrogen.

5. Don’t know.

16. What does UEL mean?

1. Upper exposure level.

2. Upper expected limit.

3. Upper exposure limit.

4. Upper explosive limit.

5. Don’t know.

17. Are there any differences between “Lean Ballast Tanks” (CBT) and “Segregated Ballast Tanks” (SBT)?

1. SBT can be used optionally as cargo tanks, CBT not.

2. CBTs cargo tanks are also used for ballast, SBTs are not.

3. In general, no operational differences.

4. CBTs require separate pipes, SBTs do not.

5. Don’t know.

18. When handling and connecting cargo hoses between ships you might be required to have a ‘bend’ in the hose when it is suspended. The minimum radius of the bend is governed by the diameter of the hose and is generally calculated as:

1. 9 times the hose diameter.

2. 6 times the hose diameter.

3. 3 times the hose diameter.

4. 20 times the hose diameter.

5. Don’t know.

19. What is the minimum supply pressure on COW lines?

1. 8 Bar.

2. 7 Bar.

3. As stated in the COW manual.

4. 10 Bar.

5. Don’t know.

20. You are the officer in charge during the loading of a tanker in Ras Tannurah. The deck watchman reports … a lot of oil on the water …. What should be your FIRST action?

1. Call the Master.

2. Tell the jettyman to stop loading immediately.

3. Check the Oil Discharge Monitoring Equipment (ODME).

4. Find out the oil is coming from your vessel.

5. Don’t know.

21. During discharging of crude oil the inert gas system fails totally. Should you:

1. Stop discharging and wait for the I.G to start before resuming discharge.

2. Carry on discharging until the positive pressure in the tanks has dropped to a minimum and then stop.

3. Stop all cargo operations and close the deck IG line isolating valve.

4. Carry on discharging and advise the terminal that you have I.G. problems.

5. Don’t know.

22. What is meant by that the tank atmosphere is "too rich" and “too lean"?

1. Atmosphere is combustible in "too lean" status but not in "too rich".

2. Atmosphere is combustible in "too rich" status, but not in "too lean".

3. Atmosphere is combustible in both situations.

4. Atmosphere is not combustible in either situation.

5. Don’t know.

To be continue  ……>>>>>>>>>>>>>>>

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• June 1, 2009 -- Menghadapi Vetting Inspection & Oil Major, Download Ship Inspection Report (SIRE) Programme
• January 18, 2010 -- Bahaya – Bahaya Minyak
• July 11, 2009 -- Minimum Under Keel Clearance
• June 26, 2009 -- Steering gear: Testing and drills
• May 8, 2009 -- JENIS-JENIS VALVE ATAU KERANGAN DIATAS KAPALTANKER
• February 3, 2009 -- Daftar istilah & singkatan2 navigasi
• January 19, 2009 -- Penanganan Muatan Tanker

Updated, 02 April 2012

Untuk keperluan cek ijaza di sini berikut daftar seafarers code :

Nautika

No.  NRP               Seafarer code    Name

1.    20022640                                  AGUS HIDAYAT 18

2.    20022641                                  AGUSTINUS ETTA 18

3.    20022642                                  AHMAD BAYU TRIYATNO 19

4.    20022643       6200403656       ALI HAFID 19

5.    20022639                                  ALMA 21

6.    20022668       6200462060      ANDI RAMADHANSYAH 20

7.    20022644       6200403657      ARNOLDUS EDYSON TAEMNANU 20

8.    20022669                                 ASMUNI MARZUKI 18

9.    20022645      6200403655       ASWENDI 20

10.  20022646                                 AULIAH 18

11.  20022647                                 BERLIAN 18

12.  20022648                                 CHARLES JUNIVER KABUHUNG 18

13.  20022649      6200418202       DARWIS MASAHENGKE 21

14.  20022670                                 DEDY STIFANUS 21

15.  20022650      6200403660       DODI NUSANTARA HARYANTO 19

16.  20022651                                 ERIC ARTHER SOPLANIT 20

17.  20022671                                 ERIK SULHAN ANWAR 18

18.  XXXXXXXX                                 FAIZAL TOBUHU

19.  20022652                                 FEBRI YANTO HALLEY TOMUWE 17

20.  20022653                                 HADI HERDIANSYA 19

21.  20022654                                 HENDAR WARSITO 18

22.  20022655                                 HENDRA BAYU 19

23.  20022672                                 HENDRA LESMANA 18

24.  20022656                                 HENDRI SAPUTRA 19

25.  20022657                                 HENDRY CHRISTOPHEL 18

26.  20022658                                 HERIMANTO 20

27.  20022673                                 HERU JULIANTO 18

28.  20022674                                 IGNATIUS DIKEN MARANG 20

29.  20022675                                 ISWAHYUDIANTO RUKKA 18

30.  20022676       6200410469      IZFAND ROY SURENTU 25

31.  20022659                                 JIMMY DARWIANTO LUMABI 18

32.  20022660                                 LA IMPO 21

33.  20022677                                 LA ODE MAALIFU 20

34.  20022678                                 LA ODE SOSRO DARSONO 19

35.  20022679                                 MAJID SOLEHUDDIN A. 19

36.  20022661                                 MARIA MAGA MUKIN 19

37.  20022662                                 MICHEAL GLAND SAMBENTHIRO 18

38.  20022680                                 MUHAMMAD SIDDIQ 18

39.  20022681                                 NELPYAND NOLPIANUS PARERA 18

40.  20022663                                 NURHAERU ROHMAN 18

41.  20022682                                 NUZULUL ADAM AMRULLAH 19

42.  20022664                                 PURNAWAN AJI CAHYADI 18

43.  20022683                                 RICKY 20

44.  20022684                                 RISKAL 19

45.  20022685                                 RONAL PETER 18

46.  20022686                                 SAIDAH SOFYAN 19

47.  20022687                                 SAMBAS SAPUTRA 20

48.  20022688                                 SARFIN 19

49.  20022689                                 SARIFUDIN 19

50.  20022690                                 SASMITO 18

51.  20022691                                 SLAMET PRAYITNO 21

52.  20022665     6200408130        SOLIHIN 21

53.  20022666     6200403661        SUPARDI 22

54.  20022692                                 SUPRADIN 20

55.  20022693      6200413272      TUMPAL SIMATUPANG 18

56.  20022694                                 VICTOR SOEHARTO TUMBEL BAWOLE 20

57.  20022667                                 WAHYU LESMONO 22

58.  20022695                                 YANNI RICARD SUMANTI 18

59.  XXXXXXXX                                 SAHLAN

Teknika

No.  NRP             Seafarer code     Name

1.    20022696                                 ADE HARIS KURNIAWAN 20

2.    XXXXXXXX                                 APRI TWO NINE SITEPU

3.    20022697                                 AGUS SUTRISNO 19

4.    20022698                                 AHMAD NUR HUSIN 17

5.    20022699                                 AHMAD SUSILO 18

6.    20022700                                 ARLIN DAULAT SILITONGA 18

7.    20022701                                 AUGUST PERMANA SADULAH 17

8.    20022702                                 BENO ISWANTO 18

9.    20022703     6200087662        DAVID KAROLUS PATTINAMA 28

10.  20022704                                 DENMA RIDWAN 19

11.  20022705                                 ERICSON PRAMUDIAN 18

12.  20022706                                 FAISAL HERMANSYAH 21

13.  20022707                                 FERDINAND BAWOLE 17

14.  20022708                                 GOMAL SITOMPUL 18

15.  20022709     6201039168        HENDRA EDY SUSANTO 18

16.  20022710                                 HENDREK 20

17.  20022711                                 LUCKY SAPUTRA HIDAYAT 17

18.  20022712                                 MUH. IDRIS 19

19.  20022782                                 MUHAMMAD ASLAM KASIM 24

20.  20022713                                 MUHAMMAD ZULKIFLI 17

21.  20022714                                 NOLDI ANDRIS SUMAMPOUW 21

22.  20022715                                 RHEZAL ANDREAN 18

23.  20022716                                 SOFIAN KARNOTO SAHALA 17

24.  20022717                                 STEFEN SON BATAHARI 24

25.  20022718                                 SUTRISNO 18

26.  20022719                                 SUWENTA SEMBIRING 17

27.  20022720                                 TRIZONE 19

Random Posts

• August 20, 2009 -- TT. Teluk Kabung, Padang
• March 26, 2011 -- Teknik Perbaikan dan Perawatan kapal, naskah Juli 2008
• February 3, 2010 -- Mualim II Emergencies and Cargo handling
• March 17, 2009 -- Di mozambique channel Africa
• August 23, 2009 -- Masters` Standing Order
• July 11, 2009 -- Minimum Under Keel Clearance
• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Corection Factor), membuka ASTM table 54
• March 14, 2011 -- Kompas, naskah Januari 2008
• March 9, 2011 -- Kompas, naskah October 2006
• July 31, 2009 -- INTERNATIONAL SHIP AND PORT FACILITY SECURITY

Marine Higher Education Institute

In progress Updated, 2 April, 2011

Noltime.com|Bahasa Inggris, catatan belajar-ku

Bahasa Inggris (edit by mas Edy)

Kumpulan Topik Shipping Terminology

I. Shipping Terminology

Give a definition in English for the following terms

1. Arrived ship

2. Coaster

3. LNG Carrier

4. Short Sea Liner

———————————————————————-

Jawab:

1. Arrived Ship : Ship has reached a Port, end of her voyage.

2. Coaster : A ship sails in coastal routes and up river to inland port.

3. LNG : A ship as designed and built specially to carry Liquid Natural Gas

4.Short Sea Liners: Ships are sailing on regular routes in short distance or domestic voyage, on fixed timetable.

II. SHIPPING TERMINOLOGY

Give a concise definition in English for the following terms.

1.Baltic Route

2 Chief Officer

3.LNG Carrier

4.Short-sea Liners

5.Odorous Cargo

6.Chapter IV ( STCW 95 )

7.North Cardinal Mark ( Buoyage )

8.Registry Certificate

———————————————————————————————————–

Jawab :

1.Baltic route : special route for safe passage navigation when passing Baltic sea.

2.Chief officer: the person who incharge & responsible to deck Department.

3.LNG Carrier: special type & model of vessel which always carrying cargo Liquid Natural Gas.

4.Short Sea Liners:type of ship voyage which always having short distance in coverage and mostly same route.

5.Odorous Cargo: typical of cargo which having strong of smell.

6.Chapter IV(STCW 95): Radio communication & Radio personal mandatory provision relating radio watchkeeping according to the radio Regulation & in the Int’l Convention for safety life at sea.

7. Norh Cardinal Mark(Buoyage):system of buoyage indicating navigable waters to the named side of the mark , it can be shown by topmarks 2 black cones pointing upwards &black above yellow.

8.Registry Certificate: Cert Origin of vessel stating from which port the vessel were registered.

III.    SHIPPING TERMINOLOGY  :  ( 40 ) 

Give a concise definition in English for the following terms.
1.  Trade Route    
2.  Naval Architect   
3.  Multideck Vessel   
4.  Seaworthiness Certificate   
5.  Regulation III / 3 ( STCW 95 )
6.  East Cardinal Marks ( Buoyage system )
7.  Fragile Cargo
8.  Deep-sea Tramps

—————————————————————————————————————–

Jawab : Belon boss

FIOST:Free in out Stowed and Trimmed.
Meaning that all cargo costs will be borne by the
charterer, free for the vessel.

LayCan :Laydays and Canceling date.
Example. 15-30 Sept. 2004. meaning that vessel does not have to arrive as cargo not ready yet but not after 30 Sept. (canceling date).
MOLOO :More Or Less Owners Option
To be inserted in the charter party to prevent the owners from being claimed by the Charterer in case not all the cargo contracted can be lifted, to be declared by the master before completion of loading.
Example. “10000 tons 10 % MOLOO to be declare by the master 12 hours before completion of loading”, that mean if 10 % less than 10000 tons, vessel can not be claimed.
CQD :Customary Quick Dispatch.
In accordance with customary speed in port.
TLO :Total Loss Only.
Condition that used if detriment is total loss ( actual, constructive, pressured ). Indemnity only if total loss.
B/L :Bill of Lading is evidence of a contract of carriage.
CTL :Constructive Total Loss.
If the costs to return the ship in the condition before the damage will exceed the value of the ship when repaired.
GA :General Average.
There is GA act. When and only when any extra ordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonable make or in cure for the common safety, to preserve from perils the property involved in common maritime adventure.
NOR :otice of Readiness
That the ship is in all respects ready to load or discharge.

WWDSHEX (Weather Working Days Sundays and Holidays Excepted) Only working days, weather permitting will be counted, while Sundays and holidays are excepted.
WIFPON(Weather in Free Pratique Or Not)
NOR may be tendered before free pratique is obtained.
WICCON (Weather In Custom Clearance Or Not)
Cargo operations may begin prior to obtaining custom clearance.
LIFO :Liner In Free Out
Loading costs is to be borne by the ship while discharging will be borne by the cargo or charterer.
WIBON (Weather In Berth Or Not) NOR may be tendered although the vessel has arrived.
Demurrage A penalty to be paid by the charterer as loading/discharging exceeds the time allowed.
Dispatch The opposite of Demurrage, a kind of a bonus to be paid by the owners for having his ship earlier back than the time allowed, but dispatch is
only half demurrage.
LOF :Lloyd Open Form
A salvage contract based on no cure no pay.
a.a.r : Against All Risk

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• April 3, 2011 -- Bahasa Inggris, Naskah Bebas, Topik Translate

Marine Higher Education Institute

In progress Updated, 2 April, 2011

Noltime.com|Bahasa Inggris, catatan belajar-ku

Bahasa Inggris (edit by mas Edy)

Kumpulan terjemahan surat, kalimat English To Indonesian dan sebaliknya

I.  Terjemahan Surat di bawa ini ke dalam Bahasa Indonesia yang baik ! (40)

 

To the Directors of the Liverpool Steam Chip                          Lisbon, January 10^th. 1946

Navigation Company Ltd.                                                        o/b ss “Mersey”

Liverpool

Dear Sirs,

Re : Collision off the Portuguese coast.

Herewith I confirm my radiotelegram, dated January 9^th last, reading : Collision off Oporto stop forepeak making water stop no direct danger stop tug assistance underway stop master.

Following up the above radio message, I now let you have a more detailed report from Lisbon, where meanwhile we have safely arrived. On January 9^th, during the second dog watch the “Mersey”, on passage from Bristol to the Levant was run into by a Spanish cargo boat off Oporto in a dense fog.

Our vessel got a big hole in the starboard bow, just below the waterline and the forepeak began to make water rapidly. In order to ease the collision bulkhead we put the vessel down the wind. The colliding ship was slightly damaged and stood by (kept in vicinity) to render assistance if required. The weather was rather rough and a heavy swell was running. A wireless call for tug assistance was sent out, and soon the “Zwarte Zee” of Smit’s International Towage Service, stationed at Oporto, put in an appearance (turned up). Connection was made with our stern, our engines were put on full astern and course was shaped for Lisbon port, where we safely arrived at 2 a.m. to day. Awaiting your instructions, we remain.

Very truly yours,

Capt. H. Bronson

Master ss “Mersey”

————————————————————————————————

Jawab :

Kepada Yth :                                                                                        Lisbon,10 Januari 1946

Direktur Liverpool Steam  Chip                                                             diatas kapal SS Mersey

Navigation Company Ltd.

Liverpool

Dengan Hormat

Hal: Tubrukan Dilepas Pantai Portugal

Bersama ini saya menindak lanjuti radio telegram saya tertanggal 9 Januari lalu; baca : tubrukan di Oporto titik Tangki depan kemasukan air titik tidak membahayakan langsung titik bantuan tunda dalam perjalanan titik Nahkoda.

Menyusul berita radio diatas saya memberitahukan laporan lebih detail dari Lisbon,yang mana kami telah tiba dengan selamat. Pada tanggal 9 Januari selama jam jaga kedua kapal Mersey dalam perjalanan dari Bristol ke Levant menabrak kapal cargo Spanyol di lepas pantai Oporto dalam keadaan kabut tebal.

Kapal kami mengalami sebuah lobang besar di bagian haluan sebelah kanan tepat di bawah garis air dan bagian depan mulai kemasukan air terus menerus. Agar akibat dari tabrakan tidak menjadi lebih parah,sekat pelanggaran ditempatkan dibawah angin. Kapal yang tertabrak hanya menderita kerusakan ringan dan (menunggu tetap berada di sekitar area) memberikan bantuan bila di perlukan. Cuaca agak buruk dan alun yang besar. Panggilan untuk bantuan tunda telah di kirim dan segera kapal tunda “Zwarte Zee” of Smit International Towage Service,yang berlokasi di Oporto tiba dengan segera. Tali tunda dipasang di buritan, mesin ditempatkan pada posisi mundur penuh dan haluan di arahkan ke pelabuhan Lisbon,yang mana tiba dengan selamat pada jam 2 pagi hari ini.

Menunggu instruksi anda.

Hormat kami

Capt.H.Bronson

Master ss “Mersey”

 

II. TRANSLATE THIS PASSAGE INTO INDONESIAN

When ship owners decide to order a new ship, they tell the Naval Architect about the cargo they want the ship carry. They also tell what routes the ship will ply and desired speed. They put limits on the ship’s dimensions and the price that they prepared to pay.

—————————————————————————————————————–

Jawab.

Pada saat pemilik kapal memutuskan memesan kapal baru, mereka memberitahukan kepada arsitek bangunan kapal tentang muatan yang hendak dibawa oleh kapal. Mereka memberitahukan dia juga trayek kapal dan kecepatan yang dikehendaki. Mereka menentukan pada dimensi kapal dan harga yang mereka siapkan untuk dibayar.

III.Translate this passage into good English.

Merupakan tanggungjawab personnel dek menjalankan kapal dengan selamat dari satu pelabuhan ke pelabuhan lain secepatnya dan seekonomis mungkin. Untuk melaksanankan tanggungjawab tersebut personnel dek harus memiliki pengetahuan navigasi yang baik. Saat kapal meninggalkan pelabuhan sampai kepelabuhan tujuan posisinya terus menerus dipantau dan dicek pada peta.

—————————————————————————————————————-

Jawab.

It is the deck personnel responsibility to operate a ship safely from one port to another port rapidly and economically as possible. To carry out that responsibility the deck personnel has to have a good knowledge of navigation. A moment a ship departs port, arrives in destination port her position continuously to be monitored and to be checked on chart.

IV. TRANSLATION

Translate these sentences into good Indonesian.(30)




Sea accidents are commonly caused by the so-called “Human Error” for the crews lack of knowledge and training as well as the carelessness shipping companies to ensure that those who serve in ships have sufficient knowledge and skill to carry out their duties efficient.

It is, however the responsibility of the individual to make proper use of this knowledge and training and to guard carelessness.

Facilities dealing with accidents available on ships are varied and limited. It is therefore imperative that each member of ship’s crew be adequately-trained and well disciplined in safety and safe working practices, to ensure that these requirements are strictly observed all the times.

——————————————————————————————————————–




Jawab:

Kecelakaan dilaut umumnya disebabkan oleh “kelalaian manusia” karena kurangannya pengetahuan dan pelatihan personal dan kecerobohan. Perusahaan perkapalan berusaha untuk meyakinkan bahwa mereka yang bekerja di atas kapal telah memiliki pengetahuan dan telah dilatih untuk mengerjakan tugasnya secara efisien.

Bagaimanapun, ini adalah tanggung jawab masing-masing individu untuk menggunakan pengetahuan ini secara tepat dan mendidik dan untuk melindungi agar terhindar dari kecerobohan.

Fasilitas-fasilitas yang tersedia di atas kapal untuk menghadapi kecelakaan dan dengan keras dibatasi hanya digunakan ketika kapal berada di atas laut.

Bagaimanapun hal ini sangat penting sekali bagi setiap anggota staf kapal dilatih secara memadai dalam syarat-syarat keselamatan disiplin yang baik untuk memastikan bahwa syarat-syarat ini benar-benar dijalankan setiap saat.

 

V.Terjemahkan Preliminary Survey Report di bawah ini ke dalam bahasa Indonesia yang baik

Preliminary Survey Report

Pursuant to my assignment as owners surveyor or to supervise the repair of the damage sustained by the MV Halilintar as a consequence of grounding on hazard shoal located at the entrance of the fairway leading to the port of Houston, the States of Texas, USA. On January 2nd, 2006 at 5 am and I here by report as follows

According to the report of the Master and data obtain from the ship log Book, after the Pilot on board on January 2nd, 2006, about 04.30 in the morning, the vessel start to enter fairway on the moderate speed, engine revolution 70, suddenly extra ordinary vibration were felt, the engine stop by itself, and when restart and put ahead, the vessel did no move.

It appear that the vessel had grounded on the slain shoal, visibility at that time was only around 200 – 300 meters caused by fog, immediately sounding were taken of the tanks and bilges to check whether the vessel had sustained any leakage, however it appear there were no sign of leakage, thereafter side of depth of 5 meters found while the draft foreward was 55 dm.

Subsequently the main Engine was moved astern several times and the vessel manage to refloat, however it appear that the rudder was jammed, the pilot station was contacted by VHF to report this incident and simultaneously 2 tugboats were ordered to assist the vessel to reach the port.

Via the local Agent SURVEYOR from the Classification society, underwriter Todd shipyard were contracted to attend at ships arrival in port, the ship arrive safely at 08.00. in the morning and was immediately berthed at the wharf of the said shipyard and at the time this morning and the this report was being made a joint survey by said parties was still in progress, while the master was nothing a sea protest and ship accident report at the local consulate general of the republic Indonesia. As soon as new developments are available I will sent you more detailed report.

——————————————————————————————————————–

Jawab :

Laporan Persiapan Menjelang Survei

Menurut Tugas Saya sebagai pensurvei dari pemilik untuk mengawasi perbaikan dari kerusakan dikarenakan oleh MV Halilintar sebagai konsekwensi dari mengandaskan di perairan dangkal yang berbahaya terletak di pintu masuk dari jalur pelayaran ke arah pelabuhan Houston, Negara bagian Texas, AS. Pada 2 Januari 2006 jam 05.00 dan disini Saya melaporkan sebagai berikut :

Menurut laporan dari Master dan data yang di peroleh dari Buku harian kapal, setelah Pandu diatas kapal 2 Januari, 2006, sekitar 04.30 pagi, kapal mulai untuk masuk alur pelayaran dengan kecepatan sedang, putaran mesin 70, tiba-tiba getaran yang luar biasa dirasakan, mesin berhenti sendiri, dan ketika dinyalakan kembali dan diletakkan di posisi maju, kapal tidak bergerak.

Menunjukkan bahwa kapal telah kandas di perairan dangkal yang berbahaya, jarak penglihatan pada waktu itu hanya sekitar 200- 300 meter disebabkan oleh kabut, dengan segera mengukur kedalaman dari tangki dan air got kapal untuk memeriksa apakah kapal telah mengalami kebocoran, Namun demikian nampak tidak ada tanda dari kebocoran, sesudah itu sisi kedalaman 5 meter ditemukan disarat depan adalah 55 desimeter.

Sesudah itu mesin induk telah digerakkan mundur beberapa kali dan kapal diusahakan untuk diapungkan kembali, bagaimanapun [itu] nampak bahwa kemudi telah tersekat/terkunci, stasiun Pandu telah dihubungi dengan VHF untuk melaporkan peristiwa ini dan secara bersamaan 2 kapal tunda telah diperintah/ dipesan untuk membantu kapal untuk menjangkau pelabuhan [itu].

Melalui Agen pemilik lokal dari Biro Klasifikasi, galangan kapal Todd sebagai penanggung telah disewa untuk hadir di pelabuhan pada saat kapal tiba, kapal tiba dengan aman pada 08.00. pagi dan langsung disandarkan di dermaga yang ditunjuk galangan kapal dan ketika pagi ini laporan ini dibuat sebagai suatu survei yang berhubungan dengan yang dikatakan di perjanjian masih sedang dalam proses, selagi Master tidak ada apapun suatu surat protes dan laporan kecelakaan kapal di konsulat republik Indonesia setempat. Segera setelah perkembangan yang baru Saya dapatkan Saya akan kirimi Anda laporan yang lebih terperinci.

 

VI. Translate these sentences into Indonesian

1. When out of sight of land a ship’s position can be found by using the techniques of celestial navigation.

2. While in sight of land, the navigator uses the technique of coastal navigation to find his position.

3. Navigation in coastal water in known as pilotage. At regular interval the officer on watch takes observations of conspicuous land marks. Such as alight house or a church spire using the ship,s compass and sextant.

——————————————————————————————————————-

Jawab:

1. Pada saat daratan tidak tampak, posisi kapal dapat ditemukan dengan menggunakan tehnik navigasi benda angkasa

2. Pada saat daratan tampak, mualim menggunakan tehnik baringan darat untuk mendapatkan posisinya.

3. Belayar pada lepas pantai disebut pemanduan. Pada jangka waktu tetap, mualim jaga mengambil penilikan dari tanda daratan yang menonjol. Seperti suar, menara gereja, menggunakan pedoman dan sextant.

 

VII. Please translate the following text into good Indonesian.

SAFETY AND SAFE WORKING PRACTICES

Accidents are caused by deficiencies in the knowledge and training of personnel and by carelessness shipping companies try to ensure that those who serve in ship have the knowledge and skill to carry out their duties efficiently.

It is however the responsibility of the individual to make proper use of his knowledge avid training and to guard against carelessness.

Facilities available on ship to deal with accidents are strickly limited while that vessel is at sea. It is therefore imperative that each member of the ship’s staff adequately trained in safety and requirements and well discipline, to ensure that these requirements are strickly observed at all time.

——————————————————————————————————————–

Jawab:

KESELAMATAN DAN TINDAKAN BEKERJA YANG AMAN

Kecelakaan diakibatkan karena kurangnya pengetahuan dan latihan dari orangnya dan karena kecerobohan perusahaan pelayaran dalam usahanya untk menjamin bagi penyediaan orang yang di kapal telah memiliki pengetahaun dan keahlian untuk melaksanakan tugasnya secara efisien.

Hal ini bagaimanapun merupakan tanggung jawab masing – masing individu untuk menggunakan secara benar pengetahuannya dan latihannya dan membentengi melawan kecerobahan.

Sarana yang tersedia di kapal sehubungan dengan kecelakaan – kecelakaan adalah sangat terbatas bilamana kapal di laut. Oleh karena itu sangat mendesak bahwa setiap anggota dari staff kapal (orang orang yg di bidang pelayaran) dilatih dengan cukup dalam keselamatan dan peraturan – peraturan keselamatan dan berdisiplin yang baik. Untuk menjamin bahwa peraturan peraturan ini diawasi setiap saat dengan ketat

VIII. Translate this passage into good Indonesian

Communication at sea

Communications at sea are essential for the efficient and safe running of a ship. They take place within the ship herself, between the ship and other ships, between the ship and shore stations and sometimes between the ship and aircraft. Communications can be made over different distances and using methods ranging from the simplest to those using the most sophisticated radio technology.

Communications within the ship are done by an internal telephone system. Voice pipes are also used. Engine orders are passed from the bridge to the engine room by means of the ship’s telegraph. Messages can also be given to the ship’s company through a loudspeaker system. Very large ships had docking telegraphs, usually at the bows and stern. These were used when the vessel was being moored alongside. Nowadays VHF communication is more common.

Communications over relatively short distances can be made by visual or sound signals. Visual signals can be sent by using flags or an Aldis lamp. An Aldis lamp is an electric lamp used for flashing messages in Morse Code. The traditional method of signaling from one ship to another was by using flags. There are different coloured flags for each letter of the alphabet.

Communication over long distances are sent by radio. Radio communications on board are the responsibility of the Radio Department. The Radio Officer is responsible to the Master for both the efficient operation and maintenance of the communication equipment on board.

———————————————————————————————————————

Jawab:

KOMUNIKASI DI LAUT

Komunikasi2 di laut penting bagi efisiensi dan keamanan pelayaran kapal. Komunikasi tsb terjadi di dlm kpl itu sendiri, antara satu kapal dengan yang lainnya dan dengan stasiun2 pantai dan terkadang antara kapal dengan pesawat terbang. Komunikasi2 dapat dilaksanakan pada jarak2 yg berbeda dan mulai dari penggunakan metode yang termudah hingga menggunakan tekhnologi tercanggih/rumit.

Komunikasi2 internal dilakukan dengan sistem telepon internal.Pipa2 suara jg digunakan. Perintah2 mesin disampaikan dari anjungan menggunakan telegraf kapal.Pesan2 jg dpt disampaikan ke perusahaan pelayaran melalui sistem pengeras suara.Kapal2 yg sangat besar memiliki telegrap sandar. Biasanya terpasang di haluan dan buritan, digunakan pada saat kapal sedang disandarkan.

Komunikasi2 pada jarak2 yg cukup dekat dapat dilakukan dengan isyarat visual atau suara.Isyarat2 visual dpt dikirim dengan bendera2 dan lampu aldis. lampu aldis adll lampu listrik yg berguna untuk mengirim pesan menggunakan kode morse.

Komunikasi2 pada jarak jauh dikirim menggunakan radio. Komunikasi2 radio di atas kapal merupakan tanggung jawab dr departemen radio. Perwira radio (Markonis) bertanggung jawab kpd Nakhoda baik mengenai ketepatan operasi dan pemeliharaan peralatan komunikasi di atas kapal.

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• April 3, 2011 -- Bahasa Inggris, Naskah Bebas, Topik Shipping Terminology

Marine Higher Education Institute

In progress Updated, 2 April, 2011

Noltime.com|Bahasa Inggris, catatan belajar-ku

Bahasa Inggris (edit by mas Edy)

Kumpulan Business Letter

I Business Letter

Saudara sebagai Nakhoda pada kapal MV Mojopahit, bebendera Indonesia, pada tanggal 26 Juni 1998 sekitar jam 02.50, kapal anda memasuki perairan pelabuhan Tg Perak, Surabaya. Sewaktu kapal sedang olah gerak guna merapat di dermaga Jamrut iutara, tg Perak, kapal dipandu oleh 2 (dua) kapal tunda dan Pandu Bandar yang bertugas pada waktu jam 03.00 Mr William S.

Karena kelalaian / keterlambatan pandu Bandar dalam memberikan aba – aba / perintah menyebabkan boulbous bow mengalami kerusakan kecil dan penyok sepanjang 1 meter, dengan kedalaman 40 cm. Akibat menggencet ujung dermaga pada waktu itu waktu menunjukkan jam 03.15 dan angin bertiup E’ly – 2.

Tugas anda sebagai Nakhoda MV Mojopahit, mempunyai kewajiban, membuat berita acara ( Statement of Fact) proses olah gerak kapal, dari jam 03.00 samapai dengan kapal menggencet dermaga pada jam 03.15, secara kronologis dalam bahasa Inggris yang baik.

———————————————————————————————————————

Jawab:

STATEMENT OF FACT

The undersigned : Capt. XXX

Ship’s name         : MV Mojopahit

Port of Registry    : Indonesia

Gross register T   : ……..Metric Tons

DWT                     : ……..Metric Tons

Owner                  : YYY Co. Ltd

Hereby declare that

• At 02.50, on June 26, 1998, vessel arrive port of Tg Perak and aproaching to North Jamrud

• At 03.00, on June 26, 1998, Harbour Pilot On Board

• Vessel using 2 tug boats for assisting alongside as Pilot required. Fwd Tug’s name Bondowoso and Aft tug’s name Mojokerto.

• At 03.15, on June 26, 1998, vessel bumping end of wharf North Jamrud that caused damage bulbous bow in 1 metre length and depressed 40 cm.

• Sea condition when accident happened are calm and wind blowing Easterly with BF scale 2.

• Engine was ready for manouver at all time.

• The accident caused by the negligence of Pilot and late giving order to the fwd tug boat to pull away from the wharf.

I declare that all above mentioned are true and correct.

Tg Perak, June 26, 1998

Capt. XXX

Master of MV Mojopahit

II. Business Letter (50)

Sebagai seorang Mualim I, anda diperintahkan oleh Nahkoda KM. Mataram dengan call sign : YCTB OWNER : PT Armada Jaya Lloyd, beralamat di Jl. Majapahit 30 Jakarta – Indonesia : untuk membuat laporan "Marine Note of Protect" kejadian yang menimpa kapal anda dalam bahasa Inggris dengan kronologis sebagai berikut :

Pada tanggal 15 Mei 2006, kapal sandar kiri pada dermaga No. 7 Pelabuhan Kota Kinibalu, pada jam 19.50, ketika kapal membongkar muatan (tawas dalarn karung), mesin derek mengalami kerusakan karena kelebihan muatan/ beban. Sebelum dan selama kegiatan pembongkaran Nahkoda dan Mualim Jaba selalu mengawasi secara langsung. Pada jam 21.00 mesin telah selesai diperbaiki sudah dapat digunakan untuk kegiatan pembongkaran.

Sebagai akibat kejadian/ masalah ini dapat kami laporkan sebagai berikut :

• Dari 67 karung tawas setiap kali pembongkaran, 10 karung dapat diselamatkan dan 57 karung jatuh ke laut.
• Waktu sandar tertunda 1 jam 20 menit, muatan tawas yang Jatuh ke laut karena pelaksanaan bongkar tidak menggunakan jaring pengaman.

Oleh karenanya pihak koperasi buruh bongkar muat kota Kinibalu yang bertanggung jawab atas kejadian ini dan pihak kapal tidak bertanggung jawab atas rusak dan hilangnya muatan dimaksud.

———————————————————————————————————————

Jawab:

Cop surat blanko company disini

Marine Note of Protest

This day may 15^th 2006 the undersigned master of MV.Mataram with call sign YCTB owned by Messrs Armada Jaya Lloyd of 30 Majapahit street, Jakarta –Indaonesia.

To declare as follows:

• That on may 15^th 2006 vessel was portside alongside on wharf no.7 of kota Kinabalu port.

• At 19:50 hrs, when the vessel discharging her cargo alum in bag, derrick machine had trouble due to overload capacity.

• During discharging operation master and duty officer always supervised it directly.

• At 21:00 hrs the machine finish repaired and then it can be use again for discharging operation.

• As the result of this accident we can report as follows :

• Out of 67 alum in bags each time discharging, 10 bags could be saved and 57 bags feel of the sea.

• Delaying time when alongside is 1 hour 20 minutes, the alum cargo which feel of to the sea due to whilst discharging conducted without safety net.

• thus stevedores corporation of Kota Kinabalu hold solely responsibility of this accident and vessel did not responsible of the loss and damage of the cargo.

Legalized by the Notary public of Kota Kinabalu, Malaysia.

Witnesses : Duty Officer

Duty Sailor

Kota Kinabalu, May 15^th 2006

Master of MV.Mataram

atau dgn model surat berikut ini

The Managing Director

PT. Armada Jaya Lloyd.

Jl. Majapabit No. 30

Jakarta. Indonesia

Marine Note of Protest

Dear Sir,

I wish to inform you that at 19.50 hours on the 15^th May 2003, when the ship portside alongside at wharf No. 7 at port of Kota Kinibalu.

While cargo discharging in progress (Alum in Pack), suddenly derrick’s machine was out of order due to over load cargo.

Before and during cargo operation. Master and Duty’s officer always keep watch for cargo operation.

At 21.00 hours the derrick’s machine completed Repaired and able to use cargo operation.

The result of incident, we could reported as below :

• 67 pack of Alum each discharging, 10 packs could safe and 57 packs fallen to the sea.

• Berthing time was delayed for I hours and 20 minutes. The alum fall down to the sea, because discharging was not used the safety net..

So that the Stevedores of Kota Kinibalu was fully responsible for the incident and contrary to the ship party toward the cargo damage and lose.

Made without Prejudice.

Your Faithfully

III. Business Letter:

Saudara sebagai Nakhoda pada kapal MV. Caraka Jaya niaga III-1000, pada tanggal 26 juni 2001 sekitar jam :02.50, kapal anda memasuki perairan pelabuhan tanjung perak, Surabaya, sewaktu kapal sedang olah gerak guna merapat di dermaga jamrut utara, tanjung perak; kapal ditunda oleh 2 (dua) kapal tunda dan pandu Bandar yang bertugas pada waktu jam 03.00,Mr.William S.

Karena kelailaian /keterlambatan pandu Bandar dalam memberikan aba-aba/perintah menyebabkan bul bous bow mengalami kerusakan kecil dan penyok sepanjang 1 (satu) meter, dengan kedalaman 40 cm. akibat tergencet ujung dermaga. Pada waktu itu waktu menunjukkan jam 03.15 dan angin bertiup E-ly-2.

Tugas anda sebagai seorang Nakhoda mempunyai kewajiban membuat berita acara (ststement of fact ) proses olah gerak kapal. Dari jam 03.00 sampai dengan kapal mengencet dermaga pada jam 03.15, secara kronologis dalam bahasa inggris yang baik.

————————————————————————————————-

Jawab:

STATEMENT OF FACT

The undersigned : Capt. xxxxx

Ship’s name         : MV.Caraka Jaya Niaga III-1000.

Port of Registry    : Indonesia

Gross register T    : ……..Metric Tons

DWT                      : ……..Metric Tons

Owner                   : YYY Co. Ltd

Hereby declare that

• At 02.50, on June 26, 2001, vessel arrive port of Tg Perak and aproaching to North Jamrud
• At 03.00, on June 26, 2001, Harbour Pilot Mr. William S. On Board
• Vessel using 2 tug boats for assisting alongside as Pilot required. Fwd Tug’s name Bondowoso and Aft tug’s name Mojokerto.
• At 03.15, on June 26, 2001, vessel bumping end of wharf North Jamrud that caused damage bulbous bow in 1 metre length and depressed 40 cm.
• Sea condition when accident happened are calm and wind blowing Easterly with BF scale 2.
• Engine was ready for manouver at all time.
• The accident caused by the negligence of Pilot and late giving order to the fwd tug boat to pull away from the wharf.

I declare that all above mentioned are true and correct.

Tg Perak, June 26, 2001

Capt. xxxx

Postingan lain yang mungkin berhubungan:

• March 10, 2011 -- Bahasa Inggris-2
• March 9, 2011 -- Bahasa Inggris-1

Oleh Mas Edy

Marine Higher Education Institute

In progress Updated, 28 Mar, 2011

Noltime.com|Hukum Maritime, catatan belajar-ku

Hukum Maritime (edit by mas Edy)

1. …………..

a. Dalam syarat-syarat (kondisi) asuransi dikenal adanya “Deductable Clause” jelaskan maksudnya dan besar kecilnya deductable untuk pertanggungan atas kapal tergantung dari apa saja?

Jawab:

Yang dimaksud dg “Deductable Clause” dalam asuransi laut adalah klausala yang menyatakan bahwa asuransi hanya akan memberikan ganti rugi atas kerugian yang diderita oleh tertanggung sebesar jumlah kerugian yang diderita oleh tertanggung sebesar jumlah kerugian dikurangi dg jumlah potongan yang diterapkan besarkecilnya potongan (deductable) tergantung dari pada :

• Umur kapal
• Klasifikasi kapal

• Banyaknya claim yang diajukan setahun sebelumnya

b. Apa yang dimaksud dengan istilah2 – Will full misconduct, Wear and Tear, Inherent Vice, Rat or Vermin dalam asuransi laut ?

Jawab:

• Will full misconduct adalah perbuatan dengan sengaja yang dilakukan oleh tertanggung yang menimbulkan kerugian tidak mendpat ganti rugi oleh asuransi
• Wear and Tear adalah kerusakan yang pasti terjadi akibat pemakaian, tidak diganti oleh asuransi. Contoh : Plat kapal tipis
• Inherent Vice adalah kerusakan/kekurangan akibat sifat barang (susut) tidak diganti oleh asuransi
• Rat or Vermin adalah kerusakan muatan akibat hama, tidak diganti oleh asuransi

2. …………..

a. Apa yang dimaksud dengan RIGHT OF INNOCENT PASSAGE

 Jawab:

Right Of Innocent Passage atau lintas otonomi adalah : Peraturan Pemerintah No. 8 Tahun 1962.

• Melintas laut wilayah dan perairan pedalaman Indonesia dari laut bebas ke pelabuhan dan sebaliknya dari laut bebas ke laut bebas.

• Tidak dibenarkan berhenti labuh dan mondar-mandir tanpa alasan syah.

• Dianggap damai selama tidak bertentangan dengan keamanan ketertiban umum, kepentingan dan atau tidak mengganggu perdamaian negara Republik Indonesia.

• Kapal perang asing harus memberitahukan lebih dahulu kepada KSAL dan kapal selam harus berlayar dipermukaan air.

b. Jelaskan syarat apa yang harus dipenuhi selama anda berlayar menggunakan hak tersebut

Jawab :

Persyaratan-persyaratan adalah :

- Dengan tidak melakukan tindakan-tindakan permusnahan

- Dengan tidak mengancam kedaulatan

- Dengan tidak memata-matai

- Dengan tidak mempropaganda terhadap keamanan

- Dengan tidak penyelundupan dan pencemaran minyak.

3. …………..

a. Sebutkan jenis/macam B/L ditinjau dari: cara pengapalannya, dari yang menerima barang dan dari kondisi barang.

 Jawab :

Jenis2 Bill of lading:

1.Menurut cara pengapalan:

  -shipped/on board B/L

  -Received(for shipment) B/L

2.Menurut pihak yg menerima barang:

  -B/L atas nama/rekta atau staight B/L

  -Konosemen kepada penggantinya

  -Konosemen kpd pembawa(to bearer)

3.Menurut kepentingan perdagangan :

  -Konosemen untuk diperdagangkan(negotiable B/L)

  -Konosemen yg tdk diperdagangkan(non negotiable B/L)

  -Pro forma B/L

4.Menurut Keutuhan barang:

  -Konosemen bersih(clean B/L)

  -Konosemen kotor (claused/foul B/L)

5.Menurut pelabuhan tujuan:

  -konosemen langsung (direct b/l)

  -konosemen lanjutan (throught b/l)

  -konosemen opti (Optional b/l)

  -konosemen gabungan (groupage b/l)

  -hause bill of lading (konosemen intern)

b. Jelaskan apa yg dimaksud dalam catatan Bill of Lading “The Holder of This Bill of Lading is the owner of the good state herein?

Jawab:

maksudnya konosemen B/L atas nama, nama penerima disebutkan didalamnya.utk perdagangan jenis ini tdk banyak artinya krn sulit diperdagangkan, pengalihan hak melalui endorsement tdk memungkinkan.

4.  ………..

a. Faktor2 apakah yg menjadi acuan dalam penentuan besarnya upah penolongan (salvage award)?

Jawab:

· Nilai asset yg ditolong

· Sulitnya proses pertolongan

· Lamanya waktu yg diperlukan

· Resiko yg dihadapi oleh penolong

b. (1) Tuliskan jenis – jenis kerugian laut (marine Losses)

Jawab:

• Degree of danger

• Degree of Risk

• Extent of Labor & Skill of sailors

• Degree of Risk Sailors property

• Value of property salved

• Lost suffered by salved

b. (2) Jenis kerugian laut manakah yang di tanggung bersama oleh pihak kapal & para pemilik muatan

Jawab:

Adalah jenis kerugian GA General Averange, yg meliputi :

1) actual total loss (ATL) misalnya kpl tenggelam di lautan dlm & tdk mungkin utk mendapatkannya kembali

2) constractive total loss (ctl) apabila biaya utk memperbaiki kplnya lebih tinggi dr pd nilai kpl tsb setelah diperbaiki

3) Assumed total loss ( ATL) apabila kpl tdk tiba ditujuan dlm waktu tertentu yg tergantung dr jurusan pelayarannya

5.  ………..

a. Dapatkah pengangkut dituntut ganti rugi apabila muatan yang ada di dalam pembungkusan rusak, sedangkan pembungkusnya tidak rusak sedikitpun?

Jelaskan dan berikan apa yang dipakai sebagai dasar penjelasan!

Jawab:

Pengangkut tidak dapat dituntut ganti. Hal ini sesuai dengan pasal 470 KUHP ayat 3, memperbolehlan pengangkut menjanjikan, bahwa ia tidak akan memberikan ganti rugi jika sifat dan harga barang dengan sengaja diberitahukan secara keliru.

b. Pada mate receipt tertulis:

said to weigh : 1000 kg

said to weigh : 200 bales

Apakah maksud dari kedua pernyataan tersebut ?

Jawab:

Said ti Weight : 1000 kg

Berat barang secara keseluruhan (berat bruto) dinyatakan 1000 kg.

Said to contain = 200 bales

Berat bersih dari ini muatan (berat netto) dinyatakan 200 bales.

Random Posts

• August 20, 2009 -- TT. TG Gerem Merak
• January 19, 2010 -- Tanker Safety “ Oil Cargo Hose”
• August 30, 2011 -- Cara Setting Modem kartu Etisalat Arab, UAE
• March 18, 2011 -- Meteorologi dan Oceanografi, Naskah Agustus 2010
• August 25, 2010 -- Menghitung L.H.A Matahari dan Declination
• August 25, 2010 -- Berbuka puasa dan sahur di atas kapal, hitung sunset dan sunrise
• February 3, 2010 -- Mualim II Emergencies and Cargo handling
• February 3, 2010 -- Mualim II atau second officer, atau second mate
• July 16, 2010 -- Cara mendapat VCF (Volume Convertion Factor), membuka ASTM table 52
• February 2, 2010 -- Anchor handling tug supply vessel

Oleh Mas Edy

Marine Higher Education Institute

In progress Updated, 29 Mar, 2011

Noltime.com|Dinas Jaga, catatan belajar-ku

Dinas Jaga (edit by mas Edy)

1. Jika terjadi tubrukan di alur pelayaran sempit antara kapal A yg datang dari laut dan

kapal B yg keluar dari alur, maka kesalahan A 80% dan B 20%

a.Jelaskan mengapa dalam kaitannya dgn aturan international dan aturan pedalaman (local Rules)

Jawab:

karena kapal A seharusnya menunggu di luar sampai kapal B bebas keluar dari alur karena tidak mungkin menunggu di dalam alur karena alurnya sempit.

b.Bagaimana aturan 9 peraturan International mengatur hal ini

Jawab:

2.  Kpl A berlayar dialur pelayaran dekat suatu pelabuhan & kapal B akan mengambil Pandu untuk masuk pelabuhan tsb. Keduanya mengalami tubrukan, kapal A kesalahan 80% & kesalahan kpl B 20%. Jelaskan mengapa demikian?

Jawab:

Sedang di edit …

Random Posts

• July 16, 2010 -- Anda yang suka membuat catatan, atau sedang menyusun skripsi? Microsoft OneNote 2010 layak anda coba
• February 17, 2010 -- Distance table online
• February 18, 2009 -- Jenis-jenis awan
• January 18, 2010 -- Bahaya – Bahaya Minyak
• September 4, 2008 -- Tips Mengatasi masalah koreksi peta BA ( British Admiralty )
• August 20, 2009 -- TT. TG Gerem Merak
• March 14, 2011 -- Kompas, naskah Juni 2010
• July 2, 2011 -- STCW tests for Oil Tanker Officers
• January 18, 2009 -- Pelaut, Bukan Saudagar Kapal
• July 22, 2011 -- Abbreviations, Term and Definitions used in the Offshore Supply Vessels Guidance