Onshore, 1 March 2010

Maps atau peta bagi saya sangan penting sekali, entah karena saya sebagai seorang pelaut dan bekerja di kapal yang selalu berhubungan dengan peta.

Ovi maps dan Google maps mungkin dari sebagian kita lebih mengenal nama google karena google sudah menjadi icon dunia internet. Sedangkan ovi maps, barangkali hanya sebagian orang saja terutama para pengguna handsets Nokia sudah tidak asing lagi. Tetapi tidak menutup kemungkinan juga para pengguna Nokia belum tentu mengoptimalkan handset nya pada hal, handset terbaru saat ini sudah mendukung banyak hal yang tidak hanya sekedar alat telepon biasa.

Ovi maps adalah sebuah aplikasi besutan Nokia, dan Google maps lebih kepada free aplication untuk kebutuhan mobile khalayak umum pengguna mobile divice. Dari kedua maps ini, saya akan bercerita sedikit mengenai pengalaman saya menggunakan nya. Ovi maps sendiri masih disebut nokia maps waktu itu setahu saya di kenalkan oleh nokia N95 keluaran pertama. Sedangkan google maps saya baru menggunakan nya kira-kira akhir tahun 2008. Saya mendapatkannya  waktu itu iseng-iseng menggunakan hp saya untuk googling dan tidak sengaja saya mendapatkan link download google maps di http://m.google.com/latitude Karena saya mengetahui google maps hanya membukanya dari pc, maka saya pun lumayan gembira wahh.. sekarang google maps bisa di download dan di instal ke handphone.

Nah ketika saya sudah mengistal google maps tersebut pada handset nokia saya, keterbatasan saya untuk mengakses google maps di pc pun tidak menjadi halangan. Seakan-akan kamera pengintai satelit sudah ada di genggam saya. Sejalan nya waktu, saya merasa wahh google maps sangat lah membantu kebutuhan saya. Contoh nya, saya ingin mencari alamat sebuah perusahaan pelayaran atau browker, maka yang terpenting adalah saya memasukan atau mengetik nama jalan pada kolom search, klik lalu google maps akan menunjukan letak jalan tersebut. Apabila saya hendak pergi ke alamat jalan tersebut, maka saya perintahkan google maps untuk menuntun jalan dengan panduan GPS (Global Position System) handset saya. Benar2 menyenangkan seolah – olah saya membuat way poin pada GPS di kapal dan saya mulai berlayar dengan sepeda motor andalan ku yang menggunakan box di belakang. haha…  maklum mobil blum kebeli. doain ya. ok, lanjut…

.. trus, apabila kapal keluar dari track maka alarm pun berbunyi pertanda kita harus mengeset auto steering lagi agar kapal tetap pada garis haluan.

Dengan berjalan nya waktu terus pada akhir nya saya menggunakan Nokia E72, dari panjang perjalanan Nokia mengupayakan produk- produk nya dari persaingan terhadap kemunculan handset merek baru maupun merek lama yang mengancam posisi nya sebagai pemimpin pasar ponsel baik kelas kacang goreng maupun sampai kelas smartphone di Indonesia. Seperti kemunculan Blackberry, Samsung, Sony Ericson dan Motorola dengan product andalan masing-masing dan system operasi yang beragam. Kemudian akhirnya saya mengenal Ovi maps yang terbaru yang disertakan pada E72. Sebenarnya masih biasa-biasa saja karena tentuh bagi saya google maps masih lebih unggul. Tetapi sejalannya waktu, saya mengupdate trus ovi maps dan ternyata ovi maps bukan sekedar maps biasa, walaupun google maps tetep favorit ku.

Manfaat yang saya perole dari menggunakan google maps dan Ovi maps selama ini, saya akan memberikan sedikit tips dan manfaat secara pribadi yang benar-benar saya alami sebuah Google maps dan Ovi maps sangan membantu dan memenuhi kebutuhan mobile saya, antara lain:

Contoh saja, saya datang ke sebuah kota yang baru pertama kalinya sehingga saya tidak mengetahui banyak tempat, pusat perbelanjaan, nama jalanan dll. Sebut saja Jakarta, anda baru tiba di soekarno-hatta airport lalu anda hendak ke Tg. Periok dengan taxi. karena anda orang baru, sopir taxi pun kadang suka iseng di bawa mutar-mutar sebelum tiba di tempat tujuan. Alasan nya di depan macet, di sini macet liwat sana lebih baik. Dan ternyata macet juga…. akhirnya anda harus membuang waktu cukup lama sampai akhirnya tiba di tempat tujuan.

Saya sekedar menampilkan gambar berikut ini cara menggunakan ovi maps.

Pertama – tama bukalah handset nokia anda, seperti gambar di samping

1).Kemudian pilihlah icon seperti yang saya lingkarin warna pink.

2).Kalo tidak ada di tampilan awal, silahkan carilah di menu apps.

3).Kalo tidak ada juga silahkan upgrade software nokia anda dgn ovi maps terbaru menggunakan Computer kalo anda mengerti cara mengupgrade tentu via internet. kalo tidak mau repot ya datang langsung  ke nokia care terdekat mungkin kena charge, kalo langsung liwat internet ya saat ini free.

Berikut nya, pilih icon pada gambar ditandai lingkaran.

Pada tampilan ini ada beberapa pilihan lain silahkan di coba-coba. Karena kita naik taxi jadi saya pilih drive. Saya yakin anda pasti di manjakan dengan menu ovi maps yang semakin hari semakin di update.

Ok.. Lanjut, sekarang anda di minta set destination ( set tujuan) pada pilihan ini ada bberapa pilihan:

- history artinya; set tujuan anda dari tempat yang baru saja atau sudah perna anda lewati.

- favorites artinya; set tujuan anda bisa dari tempat yang sudah anda simpan dalam handset anda.( akan di simpan dalam favourite ).

- Search artinya; set tujuan anda dengan mencari (ketik nama jalan, tempat, kota dll. akan menunjukan jalan kesana) seperti gambar berikut.

-From maps artinya; set tujuan anda plot langsung di maps.

to be continue……

On Shore, 17 February 2010

Tulisan ini timbul setelah saya mendapat kesulitan untuk mencari jarak port to port dimana saya mendapat job mengantar atau delivery sebuah kapal.

Persoalan yg saya ingin mencari solusinya adalah saat saya mendapatkan tawaran tsbt tentu saya masih di darat dan bagaimana cara nya agar saya bisa mengetahui kira2 estimate time under way, ETA atau estimate kapan kapal berangkat dari pelabuhan dan kapan akan tiba tujuan??.. Wah belum join kapal uda pusing2 ngitung jarak di darat. Tentu ini bukan tanpa alasan, mengapa saya mencari solusi untuk hal ini ??. Alasan nya adalah karena saya sudah lebih dulu menunggu join kapal di sebuah perusahaan, Tapi karena masih stand by maka tak ada salahnya saya mengantar kpl lain untuk waktu beberapa hari, lumayan bisa buat tambahan uang saku.Jadi abis ngantar kapal kembali untuk memenuhi panggilan company lama hehe2.. Ok.

Pada tulisan saya terdahulu saya memberikan tips koreksi peta, tide predictions online Sakarang mencari jarak dgn cepat gaya mobile. Jadi cara ini bisa untuk panduang membuat garis haluan agar jarak tidak terlampau jauh dari distance table. Terutama untuk pelayaran ocean going, great circle dan juga membantu bagi anda yang tidak mau repot membuka Admiralty Distance Table.

Semua kepraktisan tentu butuh pengorbanan juga. yah butuh online. Barangkali ada software distance table yang bisa anda install di pc anda dan bekerja offline, tetapi tips ku ini bekerja secara online anda hanya perlu koneksi ke internet dimana pun anda berada lalu kunjingilah link ini.( haya untuk yang membutuhkan nya bisa comment dan aku berikan link nya). setelah terbuka anda di minta untuk memasukan beberapa data seperti :

- Leaving from (masukan pelabuhan keberangkatan)

- Going to (masukan pelabuhan tujuan)

- Time begin (masukan jam keberangkatan. Disini tidak ada pilihan untuk date karena di anggap tanggal nya adalah tanggal saat anda melakukan perhitungan)

- Speed (masukan speed rata-rata kapal anda)

Setelah data-data tersebut sudah di masukan, selanjutnya klik pada tab submit. Tunggu beberapa saat anda akan diberikan informasi seperti contoh di bawa ini. Dari Shanghai ke- Singapore. (dengan data yg saya gunakan departure Date: 16 Feb 2010 / 14.00 LT, speed 12 knots )

Search Results

Distance = 2237 Nautical Miles

Time usage = 7 days 18 hours

Departure from SHANGHAI

Port Code: CNSHA

Country: CHINA

Longitude: 121°27′E

Latitude: 31°14′N

Date: 16-02-2010

Time: 14:00

Arriving to SINGAPORE

Port Code: SGSIN

Country: SINGAPORE

Longitude: 103°49′E

Latitude: 1°16′N

Date: 24-02-2010

Time: 08:00

On shore 15 February 2010

L.N.G Liquefied natural gas adalah gas alam yang telah diproses untuk menghilangkan ketidakmurnian dan hidrokarbon berat dan kemudian dikondensasi menjadi cairan pada tekan atmosfer dengan mendinginkannya sekitar -160° Celcius.

L.N.G Liquefied natural gas

N.G.L Natural gas liquids

Kebanyakan jenis tangki L.N.G adalah membran atau "moss".

LNG menawarkan kepadatan energi yang sebanding dengan bahan bakar petrol dan diesel dan menghasilkan polusi yang lebih sedikit.

LNG berasal dari gas alam yang merupakan campuran dari beberapa gas yang bereda sehingga tidak memililiki nilai panas yang spesifik.Nilai panasnya bergantung pada sumber gas yang digunakan dan proses yang digunakan untuk mencairkan bentuk gasnya. Nilai panas tertinggi LNG berkisar sekitar 24MJ/L pada suhu -164 derajat Celsius dan nilai terendahnya 21ML/L.

LPG adalah kependekan dari Liquefied Petroleum Gas, merupakan gas hasil produksi dari kilang minyak atau kilang gas, yang komponen utamanya adalah gas propane (C3H8) dan butane (C4H10) yang dicairkan.

On shore, 6 February 2010

Mates were in high demand during World War II.

The International Regulations for Preventing Collisions at Sea are a cornerstone of safe watchkeeping. Safety requires that one live these rules and follow the principles of safe watchkeeping. Maximizing bridge teamwork, including Bridge Resource Management is an emerging focus in watchkeeping.

The main purpose for Radar and Automatic Radar Plotting Aids (ARPA) on a ship’s bridge are to move safely among other vessels. These tools help to accurately judge information about prominent objects in the vicinity, such as:

• range, bearing, course and speed

• time and distance of closest point of approach

• course and speed changes

These factors help the officer apply the COLREGS to safely maneuver in the vicinity of obstructions and other ships.

Unfortunately, radar has a number of limitations, and ARPA inherits those limitations and adds a number of its own. Factors such as rain, high seas, and dense clouds can prevent radar from detecting other vessels. Conditions such as dense traffic and course and speed changes can confuse ARPA units. Finally, human errors such as inaccurate speed inputs and confusion between true and relative vectors add to the limitations of the radar/ARPA suite.

The radar operator must be able to optimize system settings and detect divergences between an ARPA system and reality. Information obtained from radar and ARPA has to be treated with scrutiny: over reliance on these systems has sunk ships. The officer must understand system performance. Examples include limitations and accuracy, tracking capabilities and limitations, and processing delays, and the use of operational warnings and system tests.

On shore, 5 February 2010

While a ship is underway, the officers navigate it, typically in three shifts or watches.

Celestial, terrestrial, electronic, and coastal navigation techniques are used to fix a ship’s position on a navigational chart. Accounting for effects of winds, tides, currents and estimated speed, the officer directs the helmsman to keep to track. The officer uses supplemental information from nautical publications, such as Sailing Directions, tide tables, Notices to Mariners, and radio navigational warnings to keep the ship clear of danger in transit.

Safety demands the mate be able to quickly solve steering control problems and to calibrate the system for optimum performance. Since magnetic and gyrocompasses show the course to steer, the officer must be able to determine and correct for compass errors.

Weather’s profound effect on ships requires the officer be able to interpret and apply meteorological information from all available sources. This requires expertise in weather systems, reporting procedures, and recording systems.

On shore, 05 February 2010

At sea, the mate on watch has three fundamental duties: to navigate the ship, to safely avoid traffic, and to respond to emergencies. Mates generally stand watch with able seamen who act as helmsman and lookout. The helmsman executes turns and the lookout reports dangers such as approaching ships. These roles are often combined to a single helmsman/lookout and, under some circumstances, can be eliminated completely. The ability to smartly handle a ship is key to safe watchstanding. A ship’s draught, trim, speed and under-keel clearance all affect its turning radius and stopping distance. Other factors include the effects of wind and current, squat, shallow water, and similar effects. Shiphandling is key when the need arises to rescue a man overboard, to anchor, or to moor the ship.

The officer must also be able to transmit and receive signals by Morse light and to use the International Code of Signals

On shore, 4 February 2010

A second mate is almost always a watchstander. In port and at sea, the second mate is responsible to the captain for keeping the ship, its crew, and its cargo safe for eight hours each day. Traditionally, the second mate stands a "12-4" watch: from midnight until 4am and noon until 4pm. On watch, he must enforce all applicable regulations, such as safety of life at sea and pollution regulations. In port, the watch focuses on duties such as cargo operations, fire and security watches, monitoring communications, and the anchor or mooring lines.

IMO regulations require the officer be fluent in English. This is required for a number of reasons, such as to use charts and nautical publications, understand weather and safety messages, communicate with other ships and coast stations, and to be able to work with a multi-lingual crew

On Shore, 03 February 2010

A second mate (2/M) or second officer is a licensed member of the deck department of a merchant ship. The second mate is the third in command and a watchkeeping officer, customarily the ship’s navigator. Other duties vary, but the second mate is often the medical officer and in charge of maintaining distress signaling equipment. On oil tankers, the second mate usually assists the chief mate with the tank-cleaning operations.

The navigator role focuses on creating the ship’s passage plans. A passage plan is a comprehensive, step by step description of how the voyage is to proceed from berth to berth. The plan includes undocking, departure, the en route portion of a voyage, approach, and mooring at the destination.

The GMDSS officer role consists of performing tests and maintenance, and ensuring the proper log-keeping on the ship’s Global Maritime Distress Safety System equipment. Safety equipment includes Emergency Position-Indicating Radio Beacons, a NAVTEX unit, INMARSAT consoles, various radios, Search and Rescue Transponders, and Digital Selective Calling systems.

On shore, 3 February 2010

Emergencies

Emergencies can happen at any time, and the officer must be equipped to safeguard passengers and crew. After a collision or a grounding, the officer must be able to take initial action, perform damage assessment and control, and understand the procedures for rescuing persons from the sea, assisting ships in distress, and responding to any emergency which may arise in port.

The officer must understand distress signals and know the IMO Merchant Ship Search and Rescue Manual.

Cargo handling

The ship’s officer must be able to oversee the loading, stowage, securing and unloading of cargoes. Requirements include understanding the care of cargo during the voyage.

Of particular importance is knowledge of the effect of cargo including heavy lifts on the seaworthiness and stability of the ship. The officer must also understand safe handling, stowage and securing of cargoes, including cargoes that are dangerous, hazardous or harmful.

Controlling ship operations

The officer has special responsibilities to keep the ship, the people on board and the environment safe. This includes keeping the ship seaworthy during fire and loss of stability, and providing aid and maintaining safety during man overboard, abandoning ship, and medical emergencies.

Understanding ship’s stability, trim, stress, and the basics of ship’s construction is a key to keeping a ship seaworthy. Competencies include knowing what to do in cases of flooding and loss of buoyancy. Fire is also a constant concern. Knowing the classes and chemistry of fire, fire-fighting appliances, and systems prepares the officer to act fast in case of fire.

An officer must be expert in the use of survival craft and rescue boats, their launching appliances and arrangements, and their equipment including radio life-saving appliances, satellite EPIRBs, SARTs, immersion suits and thermal protective aids. It’s important to be expert in the techniques for survival at sea techniques in case it’s necessary to abandon ship.

Officers are trained to perform medical tasks and to follow instructions given by radio or obtained from guides. This training includes what to do in case of common shipboard accidents and illnesses.

On shore, 02 February 2010

Anchor handling tug supply (AHTS) vessels are vessels which supply oil rigs, tow them to location, anchor them up and, in a few cases, serve as an Emergency Rescue and Recovery Vessel (ERRV).

AHTS differ from Platform Supply Vessels (PSV’s)in being fitted with winches for towing and anchor handling, having an open stern to allow the decking of anchors, and having more power to increase the bollard pull. The machinery is specifically designed for anchor handling operations. They also have arrangements for quick anchor release, which is operable from the bridge or other normally manned location in direct communication with the bridge. The reference load used in the design and testing of the towing winch is twice the static bollard pull.

On shore : 31 January 2010

Kulit dimuat berlembar, atau beberapa lembar diikat jadi satu (ikatan), berbentuk segi empat. Kulit yg masih basah (mentah) di padatkan perlembar di dalam palka, dan harus di cegah kontak langsung dgn bagian2 kapal atau logam- logam lainya. Susunan nya harus datar, dgn menggunakan garam di antara setiap lapisan. Pemadatan yg paling baik ialah bagian yg tidak berambut di tutupkan dgn yang tidak berambut sambil menyebarkan garam di antaranya sehingga yg berambut juga akan berhadapan dgn yg berambut.

Kulit yg telah di persiapkan dgn baik sebelum di muat, biasanya dalam ikatan – ikatan yg berbentuk segi empat, dimana bagian yg ada rambut nya terletak di sebelah luar. Kulit dapa di rusak oleh air hujan, air tawar, logam dan lumut.

Karena kulit mengeluarkan bauh yg tajam, maka harus di pisahkan dari jenis – jenis muatan yg pekah terhadap odor dan juga basah udara. Peranginan harus baik dan kayu terapan harus dari bahan yg tidak merusak kulit.

On shore, 21 January 2010

‘International Safety Management (ISM) Code means the International Management Code for the safe Operation of Ships and for Pollution Prevention

The purpose of ISM Code is:

* To ensure Safety at Sea

* To prevent human injury or loss of life

* To avoid damage to the environment and to the ship.

SOLAS adopted the ISM Code in 1994 and incorporated it into chapter IX. By 1998 much of the commercial shipping community was required to be in compliance with the ISM code. By 2002 almost all of the international shipping community was required to comply with the ISM Code.

In order to comply with the ISM Code, each ship class must have a working Safety Management System (SMS). Each SMS consists of the following elements:

* Commitment from top management

* A Top Tier Policy Manual

* A Procedures Manual that documents what is done onboard the ship

* Procedures for conducting both internal and external audits to ensure the ship is doing what is documented in the Procedures Manual

* A Designated Person to serve as the link between the ships and shore staff

* A system for identifying where actual practices do not meet those that are documented and for implementing associated corrective action

* Regular management reviews

Another part of the ISM is the mandatory Planned Maintenance System which is used as a tool maintaining the vessel according to the specified maintenance intervals.

Each ISM compliant ship is inspected regularly by classification society to check the effectiveness of their SMS. Once classification society verifies the SMS is working and effectively implemented, the ship is issued a Safety Management Certificate. Comments from the classification society and from the ship are incorporated into the SMS by headquarters.

On shore, 20 January 2010

MARPOL POLLUTION – 73/78

Marpol contains 6 annexes, concerned with preventing different forms of marine pollution from ships:

Annex I: Prevention of pollution by oil

Annex II: Control of pollution by noxious liquid substances

Annex III: Prevention of pollution by harmful substances in packaged form

Annex IV: Prevention of pollution by sewage from ships

Annex V: Prevention of pollution by garbage from ships

Annex VI: Prevention of Air Pollution from Ships

1. Annex I : Peraturan pencegahan pencemaran yang ditimbulkan oleh minyak (Oil) in bulk.

2. Annex II : Peraturan pencegahan pencemaran yang ditimbulkan oleh cairan berbahaya dalam bentuk curah ( Noxious liquid substances in bulk )

3. Annex III : Peraturan pencegahan pencemaran yang ditimbulkan oleh Zat – Zat berbahaya dalam kemasan ( Harmfull substances in package )

4. Annex IV : Peraturan pencegahan pencemaran yang ditimbulkan oleh pembuangan kotoran ( Sewage )

5. Peraturan pencegahan pencemaran yang ditimbulkan oleh Sampah ( Garbage ).

6. Peraturan pencegahan pencemaran yang ditimbulkan oleh Pencemaran udara ( Air pollution )

Isi dalam MARPOL bukan melarang pembuangan zat-zat pencemar ke laut, tetapi mengatur cara pembuangan nya. Agar dgn pembuangan tersebut laut tidak tercemar ( rusak ), dan ekosistim laut tetap terjaga.

Seperti pada Annex I , kapal masih membuang minyak kelaut dgn ketentuan :

· Konsentrasi minyak harus < 15 ppm (part per million). Kapal dalam keadaan berlayar, lokasi pembuangan > 12 mil laut dari pantai terdekat

· Tiap 30 liter minyak harus di buang secara merata sepanjang 1 mil ( 30 ltr/mil ). Kapal dalam keadaan berlayar, lokasi pembuangan > 50 mil laut dari pantai terdekat.

Pembuangan keluar kapal, pada umumnya hanya di perbolehkan dilaut. Tetapi tidak di laut SPECIAL. Ini tidak di perbolehkan. Yang termasuk dalam laut special adalah:

· Mediterranean sea

· Baltic sea

· Black sea

· Red sea

· Gulf area

· Gulf of Aden

· Antartic

· North west European waters & North sea

Peralatan untuk membantu cara pembuangan dan untuk pengawasan dalam pelaksanaan Marpol:

1. ODME

2. CWS

3. Oil / Water Interfance Detector

4. Incinerator

5. – Oil Record Book Vol I. untuk kamar mesin. Vol II. Untuk Bag deck.

- Cargo Record Book utk Chemical tanker

- Garbage Record Book.

6. SOPEP ( Ship Oil Pollution Emergency Plan )

MARPOL 73-78 signatories

Marpol 73/78 is the International Convention for the Prevention of Pollution From Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978. ("Marpol" is short for marine pollution and 73/78 short for the years 1973 and 1978.)

Marpol 73/78 is one of the most important international marine environmental conventions. It was designed to minimize pollution of the seas including dumping, oil and exhaust pollution. Its stated object is: to preserve the marine environment through the complete elimination of pollution by oil and other harmful substances and the minimization of accidental discharge of such substances.

The original MARPOL Convention was signed on 17 February 1973, but did not come into force. The current Convention is a combination of 1973 Convention and the 1978 Protocol. It entered into force on 2 October 1983. As at 31 December 2005, 136 countries, representing 98% of the world’s shipping tonnage, are parties to the Convention.

Oleh: Mas Edy

On shore, 19 January 2009

Selang pemuatan harus sesuai spesifikasi standar penguasa nasional seperti British Standards Institution (BS 1435) atau sesuai rekomendasi OCIMF.

Selang harus di gunakan sesuai fungsinya, untuk penggunaan biasa ada tiga macam/tipe:

# R – rough bore, adalah selang yang di perkuat dengan kawat di gunakan untuk penggunaan berat (heavy ducy), utk sub marine dan floating adalah R X M.

# S – smooth bore, Selang yg tidak di perkuat dgn lilitan kawat, di gunakan utk keperluan lebih ringan ( lighter) utk floating & sub marine adalah S X M.

# L – light weight, untuk keperluan-keperluan ringan misalnya bunkering.

Selang tidak boleh digunakan melebihi klafikasinya. Klafikasi selang adalah berdasarkan besarnya tekanan atau besarnya kecepatan aliran (flow velocity). Sesuai spesifikasi OCIMF maka;

L & S dengan flow velocities 12 m/scc (40 feet / sec)

R dengan flow velocities 15 m.scc (50 feet / sec).

TESTING SELANG

Testing harus dilaksanakan secara berkala dan

terus menerus sesuai rekomendasi OCIMF yang tercantum.

Penyimpanan

Harus di simpan ditempat yang baik yaitu dingin, gelap, kering dgn sirkulasi yang cukup, di service setelah di simpan ± 2 bulan, hal ini sesuai dengan rekomendasi OCIMF.

Berat selang

Untuk CBM berat kira – kira pada daftar dalam ton (termasuk fitting, bui pengapung dan pick up, penuh minyak SGO, 850, dgn tinggi angkatan 7,5 m diatas deck saat kapal kosong.