Seaman personal blog

Oleh: Mas Edy

On board, 15 December 2009

Sumber loss

Loss yang bersifat Fisik

Loss yang bersifat Semu

Sifat Minyak

Minyak bumi mempunyai titik didih yang sangat banyak yaitu dari titik didih 25 C s/d 500 C.

Selain senyawa hydrocarbon, dalam minyak bumi terdapat senyawa sulfur, metal, nitrogen, air dll.

Minyak sukar di ukur volumenya dengan tepat karena sangat rentan berubah pada perubahan suhu dan bentuk tanki.

Pengambilan Contoh Minyak dari Tanki

Composite spot

Middle spot

All-levels

Running sample

Sample cocks

Pemeriksaan Contoh Minyak

Dengan menggunakan Hydrometer, disesuaikan pada suhu 15 C.

Untuk minyak yang lebih kental dan hitam diadakan koreksi miniskus yang tepat.

Hasil pengukuran dengan hydrometer yang di laksanakan pengukurannya mendekati suhu minyak yang sebenarnya.

Ketepatan pengukuran density sangat di perlukan untuk dapat di konversi ke volume standard 15C.

Density dapat menentukan kualitas crude.

Density cairan merupakan berat massa tersebut dalam kilogram dengan volume dalam liter pada suhu standard (15C)

SG merupakan perbandingan antara berat suatu massa dalam suatu volume tertentu pada suhu 60 F dengan berat massa air murni pada volume yang sama dengan suhu yang sama

Nilai observed merupakan hasil pemeriksaan pada suhu saat pemeriksaan, yang suhunya dapat berbeda beda.

Ketelitian Peralatan : Alat Ukur Manual

Alat pengukuran level cairan.

Alat pengukuran air bebas.

Alat pengukuran suhu.

Alat pengambilan sample.

Alat pengukuran density.

Ketelitian SDM

continue reading…

Oleh: Mas Edy

On board, 05 November 2009

Berikut ini saya merangkum beberapa perhitungan Muatan untuk tanker charter pertamina:

I. MEMUAT

Setelah selesai memuat/ loading perhatikan:

1. Draft

2. Sounding Tanki

3. Sample ( SG, dan Temperature)

Rumus:

KL.OBS  x  DAFT.54 = NET.KL 15°C

NET.15°C x DAFT.52 = BARELS 60`F

NET.15°C x DAFT.57 = L/T (Long Ton)

L/T x 1.01605            = MT (Metric Ton)

Atau untuk muatan dgn temperatere tinggi T.E.F di perhitungkan (Tank Expansion Factor)

OBS VOL           =

T.E.F                  =                                        x

GKL                   =

VCF (table 54 )=                                          x

NET.KL 15°C      =

(table.52)          =                                          x

BRLS                   =

NET.KL 15°C    =

WCF                    =                                     x ( Density – 0.0011)

M/T                    =

atau     L/T x  1.01605   =  M/T

NET.KL 15°C      =

(TABLE.57)         =                                      x

L/T                       =

Cargo density at 15°C based on table 53 (ASTM D1250)

Volume Correction Factor based on table 54 (ASTM D1250)

Net volume in Kilo Liter at 15°C.

Volume Convertion Factor based on table 52 (ASTM D1250)

Volume in Barrels at 60°F.

Weight Convertion Factor based on table 57 (ASTM D1250)

DALAM PEMUATAN DI PELABUHAN LOADING Selisih muatan antara darat dengan kapal saat muat harus kurang dari 0.30 % ( Perbedaan ini di sebut R1)

Contoh:

Angka darat adalah: y

Angka Kapal adalah: x

satuan angka yang di gunakan pertamina adalah Barrels , jadi patokan Barrels

RUMUS :         x – y    x 100  …….  ( harus kurang dari 0.30 % )

BL

Apabila Lebih dari 0.30 % selisih nya (angka kapal kecil di banding angka darat) maka,

Oleh: Mas Edy

Onboard, 04 November 2009

Aku hanya ingin share beberapa pengalaman pribadi di atas kapal tentang ilmu pelaut. Maksud aku begini, anda pernah mendengar cerita bahwa pelaut Indonesia itu di kenal dengan akalnya yang pintar, di mana sebuah alat atau pesawat bantu di atas kapal, bisa di pretelin untuk di gunakan kembali walau sebenarnya sudah tidak lagi di gunakan/pakai. Kalaupun di gunakan lagi, tidak aman atau tidak safety karena sebenarnya sudah tidak mengikuti prosedur. Atau mungkin tidak jauh berbeda maksudnya seperti cerita orang bule dengan orang Indonesia, ketika mereka di sungguhi minuman botol saat berkunjung ke rumah seorang teman, Si bule ini tidak juga meminum minumannya, sedangkan si Indonesia ini sudah hampir habis minuman botolnya di selah2 obrolan mereka. Anda tahu mengapa si bule ini belum juga meminum minuman botolnya? Karena tidak di sediakan pembuka botol. Sedangkan si Indonesia ini

continue reading…

Oleh: Mas Edy

On board 29 August 2009

Stop Dreaming Start Action.

Kawan – kawan..! Stop mimpi-mimpi indah dan start action. Mimpi adalah karunia Tuhan. Stop dreaming boleh – boleh aja tapi awal dari sebuah action adalah dreaming dan planning. Dreaming untuk memotifasi kita betapa indah nya sesuatu yang belum kita alami dan betapa bahagia nya bila sesuatu itu akan kita capai dan menjadi milik kita. Anda sadari hidup takan indah tanpa dreaming dan hayalan.

Pasti semua orang pernah bermimpi. Mimpi yang saya maksudkan adalah bukan mimpi di kala tidur tetapi mimpi yang saya maksud adalah sebuah gagasan dan keinginan sesorang. Saya ingat akan sebuah lagu yang liriknya i have a dream..

continue reading…

     Oleh: Mas Edy

     On board, 23 August 2009

• Company’s Bridge standing orders shall be complied.
• The relieving officer shall report to the bridge at least 5 minutes before the hours and must ascertain the vessel’s position before the relieve officer leaves the bridge.
• All watch keeping Officer’s should know how to operate all bridge equipment and GMDSS certificate holders should be able to send DSC message on the MF/HF radio.
• Engine and steering on your disposal, do not hesitate to use whenever it’s required.
• The OOW shall not engage the look out man in long frivolous talks.
• At a time, the 2/OF shall ensure that there is an effective look out man on duty whilst he preparing the noon report.

continue reading…

Oleh: Mas Edy

On board, 21 August 2009

What is an Electronic chart display system?

An electronic chart display system is a general term for all electronic equipment that is capable of displaying a vessel’s position on a chart image on a screen.

There are two classes of electronic chart display systems. The first is an ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), which can meet IMO/SOLAS chart carriage re­quirements. The second is an ECS (Electronic Chart System), which can be used to assist navigation, but does not meet IMO/SOLAS chart carriage requirements.

ECDIS

ECDIS equipment is specified in the IMO ECDIS Performance Standards as follows:

Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) means a navigation information system which, with adequate back up arrangements, can be accepted as complying with the up-to-date chart required by regulation V/1 9 & V/27 of the 1974 SOLAS Convention.

Where the term ECDIS is used in this document, this is to be understood as those naviga­tional electronic chart systems, which have been tested, approved and certified as com­pliant with the IMO ECDIS Performance Standards and other relevant IMO Performance Standards and thus is compliant with SOLAS ECDIS requirements.

ECS

ECS is specified in ISO 19379 as follows:

ECS is a navigation information system that electronically displays vessel position and relevant nautical chart data and information from an ECS Database on a display screen, but does not meet all the IMO requirements for ECDIS and is not intended to satisfy the SOLAS Chapter V require­ments to carry a navigational chart.

ECS equipment ranges from simple hand held GPS enabled devices to sophisticated stand­alone computer equipment interfaced to ship systems.

Where are the rules for professional marine navigation written down?

The 1974 International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS 1974), subse­quently amended in 2000 and 2002, specifies the requirements for the navigational equip­ment to be used onboard ships entitled to fly the flag of a party to the convention. This Convention was adopted by the International Maritime Organisation (IMO), the United Nations Organisation that is concerned with maritime transportation.

IMO member states are obliged to adopt IMO rules and regulations into their national leg­islation. However, only when the convention text has been incorporated into national leg­islation does it take effect for the individual ships registered in that country. This process of incorporation into national legislation may vary from a few months to several years.

The country in which a ship is registered and hence which flag it is flying is known as the Flag State. It is the national maritime administration representing the Flag State, which controls the adherence to the SOLAS carriage requirements (Flag State control).

The national maritime administration is also responsible for Port State control. Ships arriv­ing at a port may be subject to Port State control by local officials (Port State Control Of­ficers – PSCOs) based on Flag State regulations and international agreements. Port states

cooperate within regions to apply consistent standards, for example the European nations and Canada cooperate under the umbrella of the Paris Memorandum of Understanding (Paris MOU).

What are the IMO requirements for the carriage of nautical charts?

continue reading…

Oleh: Mas Edy

On board, 21 August 2009

The Officer of the watch should notify the master immediately in the following circumstances:

1. If restricted visibility is encountered or experienced.

2. If traffic conditions of the movement of the other ships are causing concern.

3. If difficult is experienced in maintaining course.

4. If failure to sight land, navigation mark or to obtain sounding by expected time.

5. If unexpectedly, land or navigation mark is sighted or change in sounding occur.

6. On breakdown of engine, steering gear or any other essential navigational

     equipment.

continue reading…

Di rangkum  oleh: Mas Edy

On board, 20 August 2009

Posisi koordinat: 01º 04′ 02.3" LS / 100° 24′ 09.8" BT, Operator : Pertamina TT. Teluk Kabung, Pengawas : Pertamina Marine S&D Region I Medan, Alamat : Jl. Veteran No. 60 Padang, Telepon : (0751) 31888, Facimile : (0751) 37202, Telex : -, ISPS Code : ……–, Peta Laut Indonesia : No.279, Inggris : No. -, Waktu Tolok Setempat : UTC + 7 jam, Waktu  Operasi : Masuk/ keluar  24 jam, tambat / lepas siang hari, Pemanduan : Diharuskan untuk kapal 105 GRT keatas, Pelayanan Pandu : 6  jam sebelum kapal tiba dan 3  jam sebelum kapal berangkat, Posisi berlabuh : Menunggu Pandu Bandar : 01º 03′ 18" LS / 100° 22′ 48" BT, Kedalaman Alur : Ambang Luar 24 mLWS, masuk/keluar 24 mLWS, ambang dalam 18.2 – 19.2 mLWS, Kolam pelabuhan 12.0 – 19.0 mLWS &  terkecil  -  mLWS, Jenis Dasar Laut : Pasir & lumpur, Jarak aman dibawah lunas : 20 % x max. Draft kapal, Pasang Surut : Muka surutan (Zo) =  0,7 mLWS, terkecil = 0,1 m dan terbesar = 1,4 mLWS, sifat pasang surut campuran condong ke harian ganda, Arus : Air pasang periode = …. jam, arah ….., kecepatan = …. knots, Air surut periode = ….. jam, arah ….., kecepatan = ….. knots, Bahaya Navigasi : Tidak ada, Pejabat Pelabuhan : Adpel/Syahbandar, Perum Pelabuhan,Kesehatan Pelabuhan, Bea Cukai dan Imigrasi ada, Kapasitas Tangki :

continue reading…