On shore, 05 February 2010
At sea, the mate on watch has three fundamental duties: to navigate the ship, to safely avoid traffic, and to respond to emergencies. Mates generally stand watch with able seamen who act as helmsman and lookout. The helmsman executes turns and the lookout reports dangers such as approaching ships. These roles are often combined to a single helmsman/lookout and, under some circumstances, can be eliminated completely. The ability to smartly handle a ship is key to safe watchstanding. A ship’s draught, trim, speed and under-keel clearance all affect its turning radius and stopping distance. Other factors include the effects of wind and current, squat, shallow water, and similar effects. Shiphandling is key when the need arises to rescue a man overboard, to anchor, or to moor the ship.
The officer must also be able to transmit and receive signals by Morse light and to use the International Code of Signals
Postingan lain yang mungkin berhubungan:
]]>On board, 15 December 2009
Sumber loss
Loss yang bersifat Fisik
Loss yang bersifat Semu
Sifat Minyak
Minyak bumi mempunyai titik didih yang sangat banyak yaitu dari titik didih 25 C s/d 500 C.
Selain senyawa hydrocarbon, dalam minyak bumi terdapat senyawa sulfur, metal, nitrogen, air dll.
Minyak sukar di ukur volumenya dengan tepat karena sangat rentan berubah pada perubahan suhu dan bentuk tanki.
Pengambilan Contoh Minyak dari Tanki
Composite spot
Middle spot
All-levels
Running sample
Sample cocks
Pemeriksaan Contoh Minyak
Dengan menggunakan Hydrometer, disesuaikan pada suhu 15 C.
Untuk minyak yang lebih kental dan hitam diadakan koreksi miniskus yang tepat.
Hasil pengukuran dengan hydrometer yang di laksanakan pengukurannya mendekati suhu minyak yang sebenarnya.
Ketepatan pengukuran density sangat di perlukan untuk dapat di konversi ke volume standard 15C.
Density dapat menentukan kualitas crude.
Density cairan merupakan berat massa tersebut dalam kilogram dengan volume dalam liter pada suhu standard (15C)
SG merupakan perbandingan antara berat suatu massa dalam suatu volume tertentu pada suhu 60 F dengan berat massa air murni pada volume yang sama dengan suhu yang sama
Nilai observed merupakan hasil pemeriksaan pada suhu saat pemeriksaan, yang suhunya dapat berbeda beda.
Ketelitian Peralatan : Alat Ukur Manual
Alat pengukuran level cairan.
Alat pengukuran air bebas.
Alat pengukuran suhu.
Alat pengambilan sample.
Alat pengukuran density.
Ketelitian SDM
SDM pelaksana sangat berperan dalam proses arus minyak.
Tertib Administrasi
R1 (Loading loss) sebagai cermin kinerja pengirim.
R2 (Transport loss) sebagai cermin kinerja pengangkut.
R3 (Discharge loss) sebagai cermin kinerja penerima.
R4 (Supply loss) merupakan cermin kerjasama korporat tiga pihak tersebut.
Sistimatis Pengukuran Minyak
Pengukuran Refference Depth untuk mengetahui apakah tidak ada botom fluktuasi.
Pengukuran ketinggian cairan sampai mendapatkan angka yang identik (Selisihnya < 3 mm).
Pengukuran air bebas (sama seperti point 2).
Pengukuran temperature minyak dalam tanki.
Pengambilan Sample minyak.
Pengukuran density minyak dan temperaturnya.
Pengukuran temperature minyak dalam tanki
> 5 M = 3 X
1 M di bawah permukaan cairan.
Dipertengahan tinggi cairan.
1 M di atas dasar tanki.
3M s/d 5 M = 2 X
1 M di bawah permukaan cairan.
1 M di atas dasar tanki.
< 3 M= 1 X
Di pertengahan tinggi cairan.
Pengambilan Sample minyak
> 5 M = 3 X
5/6 tinggi cairan
3/6 tinggi cairan
1/6 tinggi cairan
3 M s/d 5 M = 2 X
¾ tinggi cairan
¼ tinggi cairan
< 3 = 1 X
Di tengah tengah tinggi cairan
Pengukuran density minyak dan temperaturnya
Gelas ukur / mattglass pada tempat datar dan rata.
Terhindar dari tiupan angin.
Pembacaan Tegak Lurus.
3 X sample: 1/3 bagian dari tiap-tiap sample
2 X sample : ½ bagian dari tiap-tiap sample.
1 X sample : Seluruhnya di tuangkan ke gelas ukur
Peralatan Standard
A. Innage Tape (Dipp Tape)
ASTM D. 1085 – API. 2545
B. Water Stick Bar / Bob runcing
ASTM D. 1085 – API. 2545
Cup Case / Flushing Case Assembly
(Temperature Measurement)
ASTM D. 1086 – API. 2543
Weighted Beaker
ASTM D. 270 – API 2546
Hydrometer
ASTM D. 1298 – API. 2547
Menyiapkan alat ukur, formulir pencatatan, tabel tanki dan ASTM
Alat sounding yang sesuai dan terbaca.
Density meter (15 C) sesuai dengan Grade.
Thermometer Luar.
Gelas Ukur.
Thermometer dalam.
Botol Sample.
Pasta Air dan Minyak.
Formulir Pencatatan.
Tabel Kalibrasi Kapal.
Tabel ASTM IP D 1250
Alat Hitung / Calculator.
Langkah langkah Pengukuran
Catat Draft Depan, Tengah dan Belakang.
Catat Hell.
Lakukan Pengukuran ullage / sounding untuk cairan minyak dan free water sesuai dengan peraturan pada setiap tanki.
Lakukan pengambilan sample untuk pengukuran density dan temperatur observe sesuai dengan peraturan pada setiap tanki.
Lakukan pengukuran density dan temperatur observe sesuai dengan peraturan pada setiap tanki.
Lakukan pengukuran temperatur tanki sesuai dengan peraturan pada setiap tanki.
Menghitung Nett Volume Observe
Menghitung Trim Kapal
Menghitung koreksi ullage / sounding & koreksi hell untuk cairan minyak dan free water pada setiap tanki dengan menggunakan tabel kalibrasi kapal.
Menghitung gross volume observe setiap tanki berdasarkan angka ullage / sounding yang telah di koreksi dengan menggunakan tabel kalibrasi kapal.
Menghitung free water volume setiap tanki berdasarkan angka ullage / sounding yang telah di koreksi dengan menggunakan tabel kalibrasi kapal.
Menghitung Nett Volume Observe setiap tanki
= Gross Volume Observe – Free Water Volume
Menghitung Volume ( KL 15 C )
Menghitung dan menentukan angka density 15 C berdasarkan angka hasil pengukuran density dan temperatur observe pada setiap tanki dengan menggunakan tabel 53 ASTM IP D 1250.
Menghitung dan menetukan angka Volume Correction Factor (VCF)berdasarkan angka density 15 C dan temperatur tanki yang telah di peroleh dengan menggunakan tabel 54 ASTM D 1250.
Menghitung Volume KL 15 C pada setiap tanki.
= Nett Volume observe X V Corr Factor
Menghitung Volume dalam Barrel 60 F
Menentukan angka Volume Conversion Factor (VCF) berdasarkan angka density 15 C yang telah di peroleh dengan menggunakan tabel 52 ASTM IP D 1250 pada setiap tangki.
Menghitung Volume Barrel 60 F
= Volume KL 15 C X Vol.Conv.Factor
Menghitung Berat dalam Long Ton
Menghitung dan menentukan angka Weight Conversion Factor (WCF) berdasarkan angka density 15 C yang telah di peroleh dengan menggunakan tabel 57 ASTM IP D 1250 pada setiap tangki.
Menghitung Berat dalam Long Ton :
= Volume KL 15 C X Weight Conv.Factor
Menghitung Berat dalam Metric Ton
Menghitung dan menetukan angka Weight Conversion Factor (WCF) berdasarkan density 15 C yang telah di peroleh dengan menggunakan tabel 56 ASTM IP D 1250 pada setiap tangki.
Menghitung berat dalam Metric Ton :
= Volume KL 15 C X Weight Conv.Factor
Atau
Menggunakan angka WCF dari LT ke Metric Ton dengan menggunakan tabel 1 ASTM IP D 1250
= Long Ton X 1.01605
Vessel Experince Factor
Dengan Metoda IP PMM Part XVI Appendix C
Dengan Metoda API MPMS Chapter 17
Voyage yang tidak boleh di perhitungkan :
Voyage pertama setelah melaksanakan docking.
Pengoperasian tidak di muati full.
Voyage di mana B/L berdasarkan angka ship figure.
Voyage pertama apabila ada perubahan capasitas yang berdampak pada jumlah muatan yang di angkut.
Voyage yang hanya di isi kurang dari 80% kapasitas.
Istilah – Istilah
TCV:Total Calculated Volume
VLR:Vessel Load Ratio
VDR:Vessel Discharge Ratio
VEFL:Vessel Experience Factor – Loading
VEFD:Vessel Experience Factor – Disch
Postingan lain yang mungkin berhubungan:
]]>On Friday, 31 July 2009
History
The IMO states that “The International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code) is a comprehensive set of measures to enhance the security of ships and port facilities, developed in response to the perceived threats to ships and port facilities in the wake of the 9/11 attacks in the United States” (IMO)
Development and implementation were speeded up drastically in reaction to the September 11, 2001 attacks and the bombing of the French oil tanker Limburg. The U.S. Coast Guard, as the lead agency in the United States delegation to the International Maritime Organization (IMO), advocated for the measure. The Code was agreed at a meeting of the 108 signatories to the SOLAS convention in London in December 2002. The measures agreed under the Code were brought into force on July 1, 2004
Scope
The Code is a two-part document describing minimum requirements for security of ships and ports. Part A provides mandatory requirements. Part B provides guidance for implementation.
The ISPS Code applies to ships on international voyages (including passenger ships, cargo ships of 500 GT and upwards, and mobile offshore drilling units) and the port facilities serving such ships.
The main objectives of the ISPS Code are:
To detect security threats and implement security measures
To establish roles and responsibilities concerning maritime security for governments, local administrations, ship and port industries at the national and international level
To collate and promulgate security-related information
To provide a methodology for security assessments so as to have in place plans and procedures to react to changing security levels
Requirements
The Code does not specify specific measures that each port and ship must take to ensure the safety of the facility against terrorism because of the many different types and sizes of these facilities. Instead it outlines “a standardized, consistent framework for evaluating risk, enabling governments to offset changes in threat with changes in vulnerability for ships and port facilities.”
For ships the framework includes requirements for:
Ship security plans.
Ship security officers
Company security officers
Certain onboard equipment
For port facilities, the requirements include:
Port facility security plans
Port facility security officers
Certain security equipment
In addition the requirements for ships and for port facilities include:
Monitoring and controlling access
Monitoring the activities of people and cargo
Ensuring security communications are readily available
Keamanan Tingkat 1 (Security Level 1)
tingkatan di mana tindakan pencegahan keamanan minimum yang harus dilaksanakan secara terus menerus.
1.Pengecekan identitas semua orang yang naik ke kapal dan mengkonfirmasikan tujuan mereka : karcis, pas naik kapal, dll;
2. Kapal berkoordinasi dengan fasilitas pelabuhan: menetapkan danmenjaga daerah aman,di wilayah tersebut dapat dilaksanakan kegiatan pengawasan terhadap orang-orang, bagasi(termasuk benda-benda yang dibawa), barang-barang -pribadi, kendaraan dan isinya.
3.Kapal berkoordinasi dengan fasilitas pelabuhan untuk pemeriksaan terhadap kendaraan yang akan dimuat (car carrier, ro-ro);
Keamanan Tingkat 2 (Security Level 2)
Tingkatan di mana tindakan tambahan dari tingkatan keamanan minimum harus dilaksanakan pada waktu tertentu sebagai resiko meningkatnya suatu insiden keamanan.
Pada Keamanan Tingkat 2, Rencana Keamanan Kapal meliputi antara lain :
1.Personil tambahan:ronda keliling saat keadaan sepi untuk mencegahakses olehorang yang tidak berkepentingan;
2. Pembatasan jumlah akses ke kapal, mengidentifikasi akses yang harus ditutup dan peralatan yang memadai untuk pengamanannya;
3. Pencegahan akses pada lambung sisi laut, termasuk patroli perahu;
4. Menetapkan area terbatas pada sisi darat kapal, bekerjasama dengan fasilitas pelabuhan;
5. Meningkatkan frekuensipenggeledahan orang, barang pribadi, dan kendaraan yang naik atau dimuat ke kapal;
6.Melakukan pengawalan terhadap pengunjung kapal;
7. Mengadakan tambahan pengarahan bagi semua awak kapal tentang ancaman-ancaman yang sudah teridentifikasi, menekankan kembali prosedur pelaporan, orang, benda, atau kegiatan yang mencurigakan dan menekankan perlunya peningkatan kewaspadaan;
8.Mengadakan pemeriksaanmenyeluruh atau sebagian di kapal.
Keamanan Tingkat 3 (Security Level 3)
Tindakan pencegahan keamanan yang lebih khusus yang dilaksanakan ketika suatu insiden keamanan segera terjadi
Pada Keamanan Tingkat 3, Rencana Keamanan Kapal harus rinci mengenai tindakan yang dapat dilakukan oleh kapal, bekerja sama secara intensif dengan fihak-fihak yang terkait dan dengan fasilitas pelabuhan, meliputi:
1.Mengurangiakses menjadi hanya satu akses yang terkendali;
2. Hanya memberikan akses kepada fihak-fihak yang sedang menangani insiden keamanan dan ancama insiden keamanan ;
3.Mengarahkan orang-orang di kapal;
4.Penundaan kegiatan naik turun penumpang;
5.Penundaan kegiatan bongkar-muat barang dan pengiriman barang;
6.Pemindahan kapal;
7.Menyiapkan penggeledahan menyeluruh atau sebagian terhadap kapal.
Security Assessment
-Bagian yang penting dan integral dari proses pembuatan
-Perwira Keamanan Perusahaan (Company Security Officer)
-Dilaksanakan oleh orang-orang yang memiliki keterampilan memadai
1. Identifikasi tatacara, prosedur dan operasional keamanan yang sudah ada;
2. Identifikasi dan evaluasi kegiatandi atas kapal yang penting untuk dilindungi;
3. Identifikasi ancaman yang mungkin timbul terhadap kegiatan di atas kapal dan kemungkinan terjadinya ancaman;
4. Identifikasi kelemahan, mencakup faktor manusia di dalam infrastruktur, kebijakan dan prosedur.
Ship Security Plan (SSP)
Masing-masing kapal harus mempunyaiSSP yang disetujui oleh Administrasi
Suatu organisasi keamanan yang diakui(recognized security organization / RSO)boleh menyiapkan dokumen SSP
Suatu Rencana Keamanan Kapal (SSP) meliputi, hal-hal berikut :
1. Tindakan yang direncanakan untuk mencegah senjata, barang berbahaya yang dimaksudkan untuk digunakan terhadap orang – orang, kapal atau pelabuhan;
2. Identifikasi area terbatas dan tindakan untuk pencegahan akses bagi yang tidak berkepentingan masuk ke area tersebut;
3. Tindakan untuk pencegahan akses bagi yang tidak berkepentingan ke kapal;
4. Prosedur untuk merespon ancaman keamanan atau pel
Postingan lain yang mungkin berhubungan:
]]>Oleh: Mas Edy
On Saturday, 11 July 2009
Minimum Underkeel Clearance
(minimum UKC)
In order to promote the safety and environmental security of the waterway resources of the Port or Channel, minimum Under Keel Clearance (UKC) (between Keel to Sea Bed) should be kept as follows, in case of no any specified recommendation by the Port authority, Pilot, Facility representative or Agent. Minimum UKC = 10 % of ships` Draft Example:Ships` Draft= 5.5m UKC = 10 % of ships Draft Draft= 5.5 m x 0.10 = 0.55 m Requered minimum dept = 5.5 m + 0.55 m = 6.05 m Minimum UKC = 10 % of ships` Draft Example:
Ships` Draft= 5.5m UKC = 10 % of ships Draft Draft= 5.5 m x 0.10 = 0.55 m Requered minimum dept = 5.5 m + 0.55 m = 6.05 m
To be posted at wheel house. MT. XXXX *by 2nd off
Postingan lain yang mungkin berhubungan:
]]>On board Tuesday, 17 March 2009
Sepanjang bulan maret saya absent internet, begitulah seorang pelaut hanya ingin sekedar menulis cerita pengalaman hidup seorang popeye.
Saya baru sebualan ini join lagi di salah satu kapal tanker perusahan korea, naik di Durban S.A lalu next port ke India. Singkat saja liku-liku kehidupan di kapal memang suatu pengalaman yang unik baru pertama kali ini ngumpul dengan crew kapal orang korea. ada juga burma dan china, tapi sebelumnya sudah perna ngumpul. hanya korea saja yang baru pertama kali. ini sebuah pengalaman yg sebenar nya bukan unik tapi pengalaman yg gila.
Saya sedang menulis cerita ini baru saja tadi pagi kira2 pergantian jaga 2/Off ke C/Off posisi kapal sedang berlayar menuju India passing Mozambique Channel ( antara Madagascar dan Benua Africa ).
Hari ini tanggal 17 March 2009 benar2 merubah pola pemikiran saya dulunya selalu mengalah tetapi kali ini dan mungkin ke depannya saya harus menjadi jati diri saya yang sebenarnya. Kalau orang Rote (Ibu rote, ayah dari daratan Timor) yang meratau mempunyai satu tekat dalam hati " Saat Orang rote NTT meninggalkan kampung halaman untuk merantau ke negeri orang nyawa pemuda tsbt sebenarnya sudah di bayar" hidup mati di negeri orang apapun persoalan hidupnya pantang menyerah bila harus mati sekalipun.
wah seram juga neh cerintanya he2..
Ok. kembali ke cerita di kapal, jadi tadi pagi hampir saja terjadi kekerasan di atas kapal ceritanya pagi2 saat si Ch.Off orang korea ini naik ke anjungan untuk jaga seperti biasanya dan untuk di kapal ini pada jaga malam, AB ngak ikut jaga di anjungan karena siang mereka harus harian, itulah kebijakan Captain orang Korea. (mungkin karena kapal layar di samudera jarang bertemu passing dengan kapal lain jadi Officer jaga sendiri gak masalah).
begitu pagi2 jam 4 di anjungan hanya cuman berdua si Ch.Off, ketika korea ini berada di anjungan banyak sekali pertanyaan yang beberapa hari lalu ada sebuah order untuk saya, saya juga tidak membagus-bagusin cerita ini tetapi memang si Ch.Off korea ini mulutnya pedas bicaranya serasa manusia yang berada di hadapannya semuanya adalah rating atau siapa saja yg bisa ia semena2… mungkinkah ini sifat orang korea..???
ia mulai menayakan saya dgn berbagai macam dalih dan ia mulai memperdebatkan kerjaan saya, yang jadi masalah bagi saya adalah ketika sedang berbicara dengan korea ini kesan dari korea ini sepertinya ingin mengajak berantem, kejadian seperti ini sejak saya on board dia terkesan sudah tidak friendly dengan saya… wah ini sebua tantangan yang sangat berat bagi saya adalah kalau ada ancaman keselamatan diri saya. sudah beberapa kali kami saling bicara dan hawanya selalu panas tetapi kali ini sangat panas hampir saja saya hilang kendali saat saya merasa dada ini panas membara muka saya keringatan sekujur tubuh kuh panas, dalam dada ku sangat berani luar bisa berani untuk melakukan perlawanan. Mungkin kah setan sudah menguasai pikiran ku???
Begitu si Ch.Off memandang saya dengan amarah, saya pun membalas menatapnya pula dengan tatapan mata saya bak tatapan harimau dengan bunyi gregetan gigi rahang ku…. heh2 (jangan serius yah).
Beberapa saat hampir meledak dan pasti terjadi hal yang tidak di inginkan. Perlahan si Ch.Off berpaling muka dan mengambil posisi di pojok anjungan dekat pintu samping. saya makin bertamba berani saat saya merasa tatapan mata saya mengalahkannya. Saya kembali ke kamar peta untuk menge-print out data2 di computer yang kami sedang perdebatkan.. saya makin berani saja, meja peta pun saya banting dengan jangka, pulpen apa saja yang ada di genggam ku…., sembari perhatian ku tertuju kepada si Ch.Off korea ini, apakah ia memhampiri saya untuk melawan?? berharap ada reaksi.
Tetapi ternyata tidak lagi ada suara dari luar sana…, ia diam saja mulutnya suda tidak berbicara lagi.
Dalam hati ku, apa gerangan dengan si korea ini..???
Apakah dia takut dengan ku..???Ataukah dia tidak berani melawan saat saya mengeksperisikan kemarahan ku…!!!
oke. print out pun dalam prosess sembari menunggu beberapa prinan, saya berpikir…
saya tidak melakukan pemukulan lebih dulu sebelum ia melakukannya. Saya berjanji dalam hati pasti saya akan membeli kalau ia menjual. ibaratnya kalo ia memukul saya maka saya pasti akan membalas dengan pukulan pula.
Biar lah apa yang terjadi, terjadilah….
setelah selesai menyerahkan hasil prinannya, saya pun turun ke bawa meninggalkan anjungan karna selesai jaga.
saya masi dalam suasana hati yang belum teredam, sesampai di kamar, saya langsung mengankat gagang telepon untuk menelpon ke kamar 3/Eng. lebih beraninya lagi saya di kapal hanya 2 orang Indonesia 3/Eng dan 2/Off, saya sendiri.
Saya menelpon 3/Eng dengan tujuan memberitahu nya kejadian yang baru saja saya alami dan memintanya nanti bila jam 8 turun ke kamar mesin tolong carikan saya sepotong pipa besi untuk saya. telepon kamar ku rupanya ada ganguan beberapa kali mencoba memencet nomor kamar 3/Eng tetapi tetap saja tidak bisa tersambung.
Saya menarik nafas sembari memikirkan nasib ku, apa yang akan terjadi nanti di kapal ini….??
Aircon pun serasa panas, saya keluar kamar dengan tidak memakai baju keluar dari accommodation karena kamar saya dekat dengan accesss ke lifeboat deck kira2 jam 4.30 masih gelap, disana saya mencari benda apa saja yg bisa saya jadikan senjata pelindung untuk berjaga2 bila saya akan di dihampiri si korea ini ke kamar ku.. tetap saja tidak menemukan apa-apa aneh nya lagi tiba-tiba saya di kejutkan dengan kehadiran seseorang, aku cukup kanget. dlm pantulan cahaya dari accommodation akhir nya memastikan ku sosok tersebut adalah C/Eng orang korea juga ia hendak memutar salah satu vant kamar mesin.
aku menarik nafas sembari masi melihat2 sekeliling, dalam pikiran ku hanya memikirkan bagaimana berjaga jaga dan siap untuk bisa melawan serangan bila hal itu akan terjadi kepada diri ku.
Aku pun melangkah masuk kembali ke accommodation dengan tidak menemukan alat apapun, dlm kamar aku menutup pintu kamar dgn tak lupa menguncinya. Aku merebahkan tubu ku di atas ranjang untuk ber-isterahat, karena hari terasa sudah pagi, dengan pikiran masih gulau campur aduk, niat ku masi teringat kepada 3/Eng untuk mencarikan sepotong besi untuk ku. "ok., nanti saja kalo makan siang nanti aku beri tahu" dlm pikiran ku.
Aku akhirnya bisa istrahat juga. dalam tidur ku, seperti kebiasaan sebelum tidur aku harus berdoa. tetapi entah pikiran ku sudah di kuasai oleh rasa tidak puas terhadap kejadian tsbt membuat ku kadang selalu mengandalkan pikiran emosional ku semata untuk menyelesaikan masalah, sering aku melupakan dalam doa tidur ku. Ohh Tuhan… aku yakin dan percaya sesuatu Engkau biarkan terjadi sesunggunya engkau tidak pernah membiarkan anak2 MU berjalan sendiri. Tidak ada rencana kecelakaan dalam hidup ku tetapi sesunggunya rencana MU adalah rencana Damai Sejahtera. Thanks God
Kiranya dengan tulisan cerita ini bisa melegahkan hati ku.
dengan pengalaman ini aku ingin hanya meluangkan cerita tsbt agar kawan2 bisa mengambarkan suasana yang di alami oleh seorang pelaut di atas Kapal dengan awak kapal lain berkembangsaan korea.
Di kapal tak semuanya mengalami seperti hal yang aku alami, terkadang mendapatkan kapal yang bagus, gaji yang bagus, dengan suasana yang harmonis antara sesama crews. Tetapi juga kadang ada yang mengalami hal yang tidak sebaik itu..
terkadang gaji bagus tetapi suasana kapal tidak nyaman.. seperti hal yang saya alami.
Cerita saya ini menggambarkan kondisi kapal dengan crews orang korea kebanyakan tidak ter-ekspos. Banyak sekali teman2 pelaut yang tidak friendly bila bekerja di kapal perusahaan korea atau crew kapal orang korea. kebanyakan dari pengalaman teman2 yang pernah bekerja di perusahaan korea dengan crew kapal orang korea sering mengalami pemukulan dan itu terjadi. Sudah dikenal di antara senior2 pelaut bahwa korea itu identik dengan kekerasan…. apa benar…??
Semoga saya tidak mengalami kondisi dimana saya harus pukul memukul seperti preman.. semoga tidak terjadi, Amin.
Postingan lain yang mungkin berhubungan:
]]>Monday, 19 January 2009
Penjelasan secara singkat bagaimana prosedur – prosedur Tank cleaning di kapal tanker :
-
Tank cleaning di kapal tanker :
Tank Cleaning dilakukan dengan menggunakan air panas atau air laut dengan menggunakan alat disebut Butterworth Machine dan dibilas dengan air tawar. Pelaksanaan di laut lepas dgn persyaratan :
-
Kapal dalam pelayaran:
-
Dilakukan pada jarak lebih dari 50 mil dari daratan terdekat
-
Limbah buangan tidak boleh lebih dari 60 ltr/mil
-
Jumlah minyak yang dibuang dalam pelayaran tidak boleh melebihi 1/15.000 jumlah cargo DWT.
-
Drop valve semua dibuka serta katup – katup dan cerat unk drying tangki dan pipa – pipa
-
Filter – filter di pumproom dibersihkan
-
Mooping
-
Kegiatan dicatat di deck logbook dan oil record book.
-
Gas freeing diperlukan pada saat :
-
sebelum memuat, sehabis bongkar untuk tank cleaning
-
persiapan masuk dock, sehabis memuat muatam cairberbahaya, memasuki ruang tertutup, pengecekan atau survey.
-
Fumigasi di ruangan kapal :
-
Crew kapal dievakuasi
-
Mesin dimatikan (blower dimatikan)
-
Generator dimatikan
-
Kemudian kapal / ruangan kapal ditutup dan obat fumigasi disebar ditunggu ± 10 jam
-
-
Memuat barang berbahaya :
-
mengetahui sifat fisika dan sifat kimia dari jenis muatan berbahaya dan resiko yang mungkin terjadi dalam pengangkutannya di kapal
-
memberikan label, tanda berbahaya sesui dengan kelasnya
-
penempatannya harus terpisah antara satu dengan yang lainnya.
-
-
Cara membersihkan tangki untuk muatan minyak kelapa sawit:
-
Tangki dibersihkan menggunakan butter worth machine dengan tekanan air ± 12 kg / cm2.
-
Sebelumnya air diheating terlebih dulu (± 82°C) baru disemprotkan.
-
Cyclus butter worth diulang hingga 4 kali dengan setingan untuk seluruh permukaan tangki.
-
Pompa air laut yang tersisa di tanki ke slop tank.
-
Bersihkan menggunakan air tawar dengan disemprotkan menggunakan butter worth machine, tanpa harus diheating(2 s/d 3 cycle).
-
Pompa air tawar yang tersisa di tangki ke slop tank.
-
Lakukan gas freeing, cek kadar O2, combustible gas dan toxic gas.
-
Cek dinding tangki dan bersihkan dengan menggunakan solvent.
-
Keringkan dan tangki siap untuk dimuati.
-
-
Untuk muatan palm oil pipa heating coil harus terpasang dengan tujuan :
-
untuk memanaskan muatan sebelum dibongkar sehingga pompa tidak berat memompa palm oil. Pipa heating coil tidak dipakai / muatan tidak di heating apabila pelabuhan bongkar dekat dan berada di daerah tropik. Dengan pemanasan muatan maka palm oil tidak membeku terutama di daerah winter.
-
-
Cara melakukan tank cleaning di kapal tanker yang akan memuat avtur :
-
Tiap tanki dibersihkan dengan menggunakan air laut atau air panas dengan menggunakan alat yang disebut “ Butterworth “.
-
Untuk selanjutnya dibilas dengan menggunakan air tawar.
-
Kemudian dilakukan pengeringan ( Drying ), free gas dan mopping dan setelah selesai kapal siap muat .
-
-
Cara melakukan free gas :
1.Tanki dikeringkan dari muatan minyak, semua kran hisap (suction valve) didalam cargo tank harus ditutup dan pipa cargo dialiri air laut dengan kecepatan sedang.
2.stern lines harus ikut dibilas.
3.Air bilasan yang berminyak harus ditampung di sludge tank jangan dibuang dilaut.
4.setelah saluran pipa minyak, semua suction valve didalam tanki harus ditutup rapat.
5.Membersihkan pipa heating coil dengan dorongan uap.
6.Kemudian gasenjector dioperasikan pada setiap cargo tank secara bergantian masing masing selama ± 2 jam tergantung besar kecilnya cargo tank, selama ityu tutup tanki tidak dibuka.
7.Setelah itu kandungan gas didalam tanki diukur dengan explosimeter , bila sudah pada atau dibawah batas aman maka tutup tanki dapat dibuka .
8.Setelah itu dipasang blower / kipas angin pada setiap tanki untuk memasukan udara ± 2 jam.
9.Bila kandungan gas tanki sudah pada batas aman bagi orang / perkerja masuk tanki diberiakn, gas free certificate bagi tanki yang bersangkutan.
-
-
Tight test, dapat dilakukan dengan 2 cara yaitu:
-
Test kekedapan dengan memakai air laut ( water tight test ) . tanki diisi air laut hingga penuh dan mencapai pipa udara, lalu diperiksa apakah terdapat bagian bagian tanki yang bocor. Cara ini paling murah, tetapi memakan waktu lama.
-
Test kekedapan yang memakai tekanan udara melalui pipa udara dimasukan tekanan udara 4 psi, dan pada pengisian udara dihentikan, lalu ditunggu beberapa saat apakhah penunjukan manometer turun, jika turun berarti ada kebocoran, jika tetap berarti tanki kedap.
-
-
Latihan Soal:
Suatu tangki berkapasitas 1200 m3 akan dimuati minyak kelapa sawit dari port klang tujuan Amsterdam pada bulan Desember. Suhu saat muat 35°C, Bj = 0,51 dan suhu bongkar nantinya diminta 55°C, sehingga selama 15 gari pelayanan harus dipanaskan dengan pemanasan 0,1% setiap 1°C (tinggi tangki 10 meter).
Hitung ullage pada saat muat, agar dapat memuat palm oil sebanyak-banyaknya.
Jawab :
Terjadi kenaikan suhu = 55°-38° = 17°C
Kapasitas tangki = 1200 m3
Kapasitas tangki sebelum dipanaskan 17°C = 0,1% ´ 17 ´ 1200 m3 = 20,4 m3
Volume innage = 1200 – 20,4 = 1179,6 m3
Jarak innage = = 9,53 m
Jarak ullage pada saat muat
= 10 – 9,53 m = 0,17 m
-
Guna document Dry Certificate:
Merupakan tanda / surat pengesahan bahwa tanki benar benar telah kering.
-
Gunanya document Tightness Cetificate :
Merupakan tanda / surat bukti pengesahan bahwa tanki benar benar kedap.
-
Cara mengukur API Gravity ( American Pretroleum Indrustry ) adalah :
API Gravity = 141,5 – 131,5 BJ = SG (specific grafity)
BJ
-
Cara mengambil sampling minyak didalam tanki yaitu:
Buka manhole / hacth cover tanki, kemudian ditimba dengan, menggunakan sample cans dan masukan kedalam botol sample.
-
Cara menghitung ullage muatan minyak adalah :
Perhitungan volume muatan cair dalam tangki dilakukan dengan mengukur “ullage” untuk mendapatkan “innage” Volume innage x SG (berat jenis) = berat minyak
-
Rumus
: volume ( dalam m³ ) x BJ = berat (dalam metric ton)
: Volume ( dalam cft ) : SF = berat ( dalam long ton )
: 1 long ton = 1016 kg = 2240 lbs.
-
Ullage :Jarak tegak dari puncak tangki ke permukaan minyak / muatan cair.
-
Innage :Jarak tegak dari dasar tangki permukaan minyak/ muatan cair.
-
Guna”NOTICE OF READINISS (NOR) pada kapal Tanker adalah : “sebagai bukti outentik/certificate yang diserahkan Nahkoda kepada agent, pada saat kapal tiba di pelabuhan, yang menyatakan bahwa kapal siap untuk kegiatan bongkar muat”
-
Guna“TANKER TIME SHEET” adalah untuk menentukan lamanya setelah dikeluarkanya Notice of readiness.
-
Pompa stripper di gunakan apabila pembakaran minyak didalam tengki tinggal sedikit atau hampir habis dan biasanya digunakan untuk stripping.
-
Cara menghitung dan merencanakan tingginya ullage dalam pemuatan minyak kelapa sawit:
Karena dalam pemuatan minyak kelapa sawit dilakukan pada temperatur kurang lebih 10ºC dengan SG = 0,8965 maka harus diperhitungkan pemuatannya setiap kenaikan temperature 1ºC.
Diatur ullage tanki yang besarnya kurang lebih 1,5 % volume tanki mengingat pemuaian kelapa sawit bila dipanaskan.
-
Pemuatan latex didalam tanki tidak memerlukan ullage karena :
Dengan adanya ullage akan membuat latex berjamur / bulukan .
Latex tidak boleh dipanaskan jadi tidak ada pemuaian.
-
Latihan Soal:
Sebuah tangki mempunyai luas permukaan 75 m² sedang diisi minyak memakai pipa dengan Ø (diameter) 200 mm. ullage sekarang 1,6 m dan akan diisi hingga mencapai ullage = 0,8 m.
Hitung : waktu yang diperlukan jika kecepatan mengalir minyak dalam pipa = 1,75 m/dtk.
-
Jawab :
Untuk mencapai ullage 0,8 masih diperlukan pengisian minyak setinggi:
1,6 m – 0,8 = 0,8 m.
Volume minyak yangmasih harus diisikan :
0,8 m X 75 m² = 60 m³.
Luas penampang pipa = πR²
Ø pipa=200 mm ;R pipa = ½ X200 mm = 100 m =0,1 m
luas penampang :
22X0,1X0,1=0,031 m²
volume minyak dalam pipa perdetik
0,031 X 1,75 = 0,055 m³
jadi waktu yang diperlukan:
60 m³ : 0,055= 18 menit11 detik
Sebuah tangki ;V = 3000 cbm
dengan tinggi = 10 meter
Tangki tersebut akan diisi minyak Bj = 0,92
sebanyak = 2600 ton didalam pemuatan tersebut digunakan slang / hose Ø 20 cm dengan kecepatan mengalir minyak 2 meter / detik.
Hitung :
a) ullage
b) waktu yang diperlukan untuk memuat
Jawab :
Volume minyak =B =2600 = 2.826 cbm
Bj0,92
Volume tangki=3.000 cbm
Volume ullage=174 cbm
tinggi ullage = 174X 10 meter=0,58 meter
3000
Ø 20 cm berarti R= 10 cm = 1/10 m
Luas penampang hose/slang=
π R²= 22 X 1 X 1 =22
71010700
volume minyak dalam slang perdetik =22 X 2meter
700
=44 cbm/detik
700
waktu yg diperlukan :
44= 2826×700 = 44.959detik
70044
= 44.959 = 12,5 Jam
3600
Postingan lain yang mungkin berhubungan:
]]>Kegiatan MT. Maera memperingati HUT Kemerdekaan RI yang ke-63
( 17 Agustus 2008 )
I. LATAR BELAKANG
Menjelang HUT RI yang ke-63 kami crews MT. Maera sebagai warga Negara Republik Indonesia, ikut berpatisipasi dalam memperingati kemerdekaan dengan menyelenggarakan acara perlombaan serta Upacara Bendera dan kegiatan-kegiatan untuk menyemarakan HUT Kemerdekaan RI di atas kapal.
Crews MT. Maera menyadari bahwa kemerdekaan bangsa Indonesia perlu untuk kita sebagai anak Bangsa mengenang akan jasa para leluhur, para patriot, pejuang Kemerdekan Bangsa Indonesia yang berjuang demi melahirkan kebebasan berbangsa, berkarya, dari para penjajahan di muka bumi Nusantara.
Satu amanat penting yang menjadi suatu slogan kemerdekaan adalah “ Bersatu kita teguh bercerai berai kita runtuh” dengan arti kalimat tersebut tidak terlepas dari kehidupan satu kelompok kecil masyarakat, Crew MT. Maera harus mempererat tali persatuan dan persaudaraan di antara para crew kapal dengan latar belakang perbedaan baik jabatan, golongan, suku, agama dan lain-lain untuk mengisi kemerdekaan ini dalam pekerjaan, tugas dan tanggung jawab masing–masing secara profesional agar menghasilkan kinerja yang maksimal menjadi harapan perusahaan dan membanggakan bagi nama perusahaan di dunia pelayaran.
II. VISI, MISI dan TUJUAN
Menumbuhkan rasa Nasionalisme para Crew MT. Maera
Memupuk persatuan dan kebersamaan diantara Crew MT. Maera
Tujuan untuk membangkitkan semangat kerja, mengoptimalkan professional kerja, dan meminimalis rasa jenuh, home sick untuk crew di atas kapal.
III. TEMA KEGIATAN
“ Memperingati HUT Kemerdekaan RI “
IV. PERENCANAAN UPACARA BENDERA MENYAMBUT, HUT
KEMERDEKAAN RI KE-63. 17 agustus 2008.
- Pembina( Inspectur) Upacara : Capt. Rensi Lagonda
- Pemimpin( komandan) Upacara : Aos munawas
- Petugas Upacara :
1. Pembawa Acara : Amirul Mudhofar
2. Komandan Regu : Deck : Arnoldus Edyson T.
Engine : Okhen P. Silaban.
3. Pengibar Bendera : Irman, Kasri, Cadet mesin.
4. Pembawa Teks Proklamasi : Tri Purbaya
5. Pembawa Teks Pancasila : Tri Purbaya
6. Pembaca UUD’45 : Ricky L. Luhukay
7. Pembaca Doa : Racman Muchlisin
- Peserta Upacara
Yang tidak mendapat tugas
V. JENIS-JENIS KEGIATAN
Pembukaan dan pembentukan panitia.
Lomba Pemakaian Breathing Apparatus.
Pertandingan karambol.
Pertandingan Gaple.
Pertandingan Remi.
Pertandingan Catur.
7. Lomba Karaoke
8. Lomba Balap Karung.
9. Lomba Tarik Tambang Beregu
10. Lomba Bakyak beregu.
11. Upacara dan penutupan.
VI. PESERTA KEGIATAN
- Semua Crew MT.MAERA
VII. TEMPAT DAN WAKTU PELAKSANAAN
A. TEMPAT :
1. Diatas Kapal MT.MAERA
2. Di Pelabuhan Gresik.
B. WAKTU PELAKSANAAN
| NO | TANGGAL | JAM | NAMA / KEGIATAN |
| 1 | 30 July 2008 | 15.00 – 17.00 | Pembukaan dan Pembentukan Panitia |
| 2 | 02 Agustus 2008 | 12.00 – 15.00 | Lomba Pemakaian Breathing Apparatus |
| 3 | 02 Agustus 2008 | 15.00 – 21.00 | Lomba Gaple, Catur, Karambol. |
| 4 | 03 Agustus 2008 | 08.00 – 21.00 | Lomba Gaple, Catur, Karambol, Remi. |
| 5 | 07 Agustus 2008 | 14.00 – 17.00 | Balap Karung, Bakyak, Tarik Tambag. |
| 6 | 09 Agustus 2008 | 12.00 – 21.00 | Lomba Karaoke. |
| 7 | 10 Agustus 2008 | 08.00 – 21.00 | Final Gaple, Catur, Karambol,, Remi |
| 8 | 17 Agustus 2008 | 07.00 – 08.00 | Upacara Bendera |
| 9 | 17 Agustus 2008 | 08.00 – selesai | Resepsi 17 AgustusPenyerahan Hadiah & penutupan. |
Keterangan: Pelaksanaan lomba disesuaikan dengan jadwal jaga dari masing- masing Crew.
VIII. SUSUNAN PANITIA
Terlampir
IX. RINCIAN ANGGARAN DANA
Terlampir
X. PERMOHONAN BANTUAN DANA
Terlampir
XI. PENUTUP
Demikianlah proposal yang kami buat ini, agar di ketahui dan menjadi bahan pertimbangan bapak Manager Personalia PT. Trada Maritime.
Mengetahui,
Ketua Panitia Sekretaris,
(Aos munawas) (Amirul Mudhofar)
Menyetujui,
Master of MT. maera
(Capt. Rensi Lagonda)
Lampiran :
1. SUSUNAN PANITIA
2. RINCIAN ANGGARAN DANA
3. PERMOHONAN BANTUAN DANA.
LAMPIRAN II
RINCIAN ANGGARAN DANA
| NO | JENIS KEGIATAN / PENGELUARAN | KATEGORI | ANGGARAN |
| 1 | Perlombaan | ||
| - Lomba pemakaian Breathing Apparatus | Juara IJuara IIJuara III | Rp. 350.000,00Rp. 250.000,00Rp. 150.000,00 | |
| - Pertandingan Catur | Juara IJuara IIJuara III | Rp. 350.000,00Rp. 250.000,00Rp. 150.000,00 | |
| - Pertandingan Karambol | Juara IJuara IIJuara III | Rp. 350.000,00Rp. 250.000,00Rp. 150.000,00 | |
| - Pertandingan Remi | Juara IJuara IIJuara III | Rp. 350.000,00Rp. 250.000,00Rp. 150.000,00 | |
| - Pertandingan Gaple | Juara IJuara IIJuara III | Rp. 350.000,00Rp. 250.000,00Rp. 150.000,00 | |
| - Lomba Karaoke | Juara IJuara IIJuara III | Rp. 350.000,00Rp. 250.000,00Rp. 150.000,00 | |
| - Lomba Balap Karung | Juara IJuara IIJuara III | Rp. 350.000,00Rp. 250.000,00Rp. 150.000,00 | |
| - Lomba Tarik Tambang | Hadiah umum | Rp. 300.000,00 | |
| - Lomba Bakyak Beregu | Hadiah umum | Rp. 300.000,00 | |
| 2 | Hadiah Hiburan | Hadiah umum | Rp. 2.000.000,00 |
| 3 | Pengadaan Alat | Rp. 486.000,00 | |
| 4 | Dekorasi | Rp. 200.000,00 | |
| 5 | Transportasi | Rp. 350.000,00 | |
| 6 | Acara Perayaan | Rp. 600.000,00 | |
| 7 | Biaya lain-lain / tak terduga | Rp. 514.000,00 | |
| TOTL ANGGARAN | Rp.10.000.000,00 | ||